Книга Реактивные первенцы СССР - МиГ-9, Як-15, Су-9, Ла-150, Ту-12, Ил-22 - Николай Якубович

С. М. Алексеев в рабочем кабинете. Справа — модель самолета с двумя поршневыми двигателями.

Двухдвигательный одноместный истребитель-перехватчик с гермокабиной ОКБ Горьковского авиазавода предназначался для круглосуточной борьбы с бомбардировщиками противника. Его разработка официально началась 26 октября 1946 года после подписания соответствующего приказа МАП № 699сс.

Согласно заданию самолет с двумя двигателями А. М. Люльки ТР-1А расчетной тягой 1500 кгс должен был развивать максимальную скорость у земли 980 км/ч, а на высоте 5000 метров — 970 км/ч и дальность полета на наивыгоднейшем режиме — 2200 км, а с дополнительными подвесными баками — 3000 км, практический потолок — 13 000 метров и время подъема на эту высоту 16 минут. Предусматривалось первоначально два варианта вооружения. В первом из них — пушка калибра 37 мм с боезапасом 35 патронов и два 23-мм орудия с боекомплектом по 75 патронов на ствол, а во втором — три 37-мм орудия с общим боезапасом 105 патронов.

Но в ноябре 1947 года требования к машине изменились. Максимальная скорость на высоте 5000 метров задавалась не менее 970 км/ч, дальность — 2000 км, а с подвесными баками и при взлете с ускорителями — 2800 км.

Первый экземпляр машины предписывалось предъявить на летные испытания 15 сентября 1947 года.

После утверждения проекта заказчиком 28 ноября 1946 года комиссия ВВС приняла макет машины. Темпы создания перехватчика были очень высокие, и к концу года завершился выпуск его чертежей. Первый опытный экземпляр машины, получивший обозначение И-211, был построен с тремя пушками Н-37. Помимо заданного варианта вооружения конструкторы предусмотрели (в перегрузку) до восьми турбореактивных снарядов ТРС-82.

Особенностью самолета были тормозные щитки площадью 1,2 м2 и управляемый стабилизатор.

Заводские летные испытания начались в Горьком 5 сентября 1947 года с двигателями ТР-1 из-за отсутствия ТР-1А. Но в первом же вылете на посадке по вине пилота сломалась передняя стойка шасси. После ремонта самолет перевезли на аэродром ЛИИ для продолжения заводских испытаний, но они продолжались недолго. Причиной тому стало появление в СССР английских ТРД с центробежным компрессором «Нин» и «Дервент V». Эти двигатели, несмотря на их большой диаметр, отличались большей тягой, высоким ресурсом, были более надежны и экономичны.

Вслед за реактивным первенцем ОКБ-21 под руководством Алексеева разработали двухместный (летчик и стрелок-радист, располагавшийся спиной по полету) перехватчик И-212. Самолет укомплектовали двигателями РД-45Ф тягой по 2270 кгс с перспективой замены их на ВК-1А. И-212 сохранил схему предшественника, но больших размеров. Так, площадь его крыла возросла почти в 1,3 раза.

Истребитель И-211.

Фрагмент И-211 с выпущенными закрылками и тормозным щитком на фюзеляже.

Аварийная посадка И-21.

Общий вид самолета И-212.

Особенностями машины помимо РЛС «Торий-1» стало его вооружение из 37-мм пушки и двух орудий калибра 23 мм в носовой части фюзеляжа, а также двух дистанционно управляемых 23-мм пушек для защиты задней полусферы. Последнее, видимо, было сделано в связи с предполагаемым использованием машины в качестве бомбардировщика.

Самолет построили в 1948 году, и летом начались его заводские испытания. Летчику-испытателю А. А. Попову до закрытия ОКБ довелось выполнить на машине лишь рулежки и пробежки.

На базе И-212 был предложен двухместный самолет И-214, но он так и остался на бумаге.

Завершал линейку реактивных самолетов ОКБ-21 истребитель И-215. По сравнению с И-211 на новой машине помимо силовой установки с двигателями «Дервент V» уменьшили площадь руля направления, а на руле высоты установили триммер, управление элеронами и посадочными щитками сделали жестким, усилили створки и щитки шасси, а также люк вооружения. Установили также гидравлические подъемники и замки на створки передней стойки шасси и электрическое управление гидравлическим краном тормозных щитков.

Самолет И-215.

Усилили и вооружение. Теперь оно состояло из трех 37-мм пушек 120П (Н-37) с боезапасом по 35 патронов (патронные коробки вмещали по 40 выстрелов) на ствол и смонтированных под кабиной летчика.

Под мотогондолами предусмотрели подвеску двух бомб калибра до 250 кг или дополнительных топливных баков. Для стрельбы и бомбометания использовали прицел АП-1М.

Бронезащита самолета состояла из переднего и боковых бронестекол фонаря кабины пилота толщиной 60 и 30 мм соответственно, передней и задней бронеплит и заголовника толщиной 8 мм.

В состав оборудования включили радиостанцию РСИ-6, радиополукомпас с отметчиком РПКО-10М. Планировали установку РЛС «Торий» (вместо нее временно установили прожектор), и ответчика «свой — чужой» СЧ-3, но этого не произошло.

Несмотря на доработки, самолет благодаря более легким двигателям полегчал на 560 кг.

Заводские летные испытания (ведущие инженер В. Я. Молочаев и летчик С. Н. Рыбаков) начались 18 апреля и завершились 20 июня 1948 года. При этом выполнили 26 полетов. Самолет облетали С. Н. Анохин, М. Л. Галлай и А. А. Ефимов.

По отзывам летчика Рыбакова, И-215 «по своим пилотажным качествам прост.

Размещение приборов и рычагов управления самолетом и агрегатами просто и удобно.

Управление двигателями, стабилизатором, закрылками, шасси, тормозными щитками не усложняет пилотирование…

Кабина просторна и удобна, обзор хороший. На рулежке самолет послушен; хорошо выдерживает направление, тормоза эффективны.