Книга Ящик. Как грузовой контейнер сделал мир меньше, а мировую экономику больше - Марк Левинсон

музее будет трудно найти место для пирсов, которые соответствовали требованиям 1870 года, но считались устаревшими уже в 1920-м», – заметил в 1954 году исполнительный директор Портового управления Остин Тобин129.

Несмотря на свое название, Портовое управление Нью-Йорка появилось поздно для разбирательств с морскими вопросами. После основания агентства в 1921 году его основная деятельность была связана со строительством и эксплуатацией мостов и тоннелей. После того как первые попытки агентства рационализировать путаницу железнодорожных линий и терминалов в районе Нью-Йорка получили отпор железнодорожных компаний, Портовое управление отступило от вмешательства в грузоперевозки130. Однако, по сделанному в 1960 году замечанию политологов Уоллеса Сэйра и Герберта Кауфмана, независимость и широкая политическая поддержка, достававшаяся органам власти Нью-Йорка, включая Портовое управление, побуждали их «искать новые выходы для энергии». В 1940-х годах губернаторы Нью-Джерси и Нью-Йорка попросили агентство заняться судоходством по совершенно различным причинам. Губернатор Нью-Йорка Томас Дьюи решил, что Портовое управление способно убрать из порта организованную преступность. Губернатор Нью-Джерси Уолтер Эдж хотел развивать причалы на нью-джерсийской стороне бухты. Остин Тобин и председатель агентства Ховард Каллмен ухватились за эту возможность, посчитав участие в подобных проектах полезным для вхождения Портового управления в бизнес, о котором они давно мечтали: аэропорты131.

В 1947 году World Trade Corporation, новый орган штата, поддерживаемый основными ведущими бизнесменами, предложил взять на себя все причалы города, а позже приобрести все частные пристани и портовые склады. Мэр Нью-Йорка Уильям О’Дуайер отверг предложенный проект и попросил Портовое управление обратить внимание на городские причалы. После трех месяцев исследований Портовое управление предложило продать муниципальные облигации на 114 миллионов долларов и построить 13 новых причалов, 4 железнодорожных паромных терминала и терминал на 140 тысяч квадратных метров, с выплатой городу арендной платы в 5 миллионов долларов в год. Предприятие получалось серьезное: задействованная сумма (эквивалентная 1,48 миллиарда долларов по ценам 2022 года) превосходила средства, потраченные городом на порт за десятилетия. Предложение быстро столкнулось с отпором. ILA была против. Против был и городской Департамент флота и авиации, управлявший причалами: в 1947 году он вел ожесточенное и безуспешное сражение, стремясь не допустить переход двух главных аэропортов города в подчинение Портового управления, и не хотел терять другие свои функции. Больше всего городские политики не желали появления Портового управления на своем поле. Власти считали причалы потенциальной золотой жилой, а не устаревшей инфраструктурой. Как спрашивал позднее Роберт Вагнер, тогда руководитель одного из районов Манхэттена и член городской Бюджетной комиссии: «Причалы зарабатывали деньги; почему бы им не заняться развитием департамента санитарного контроля?» В 1948 году Бюджетная комиссия отвергла предложение Портового управления, а в 1949 году отклонила и переработанное предложение132.

В то время как чиновники Нью-Йорка полагали возможным модернизировать старые причалы города, не привлекая Портовое управление, погрязший в финансовых проблемах город Ньюарк, штат Нью-Джерси, таких иллюзий не испытывал. Его убыточные пристани разрушались. В конце 1947 года Ньюарк согласился сдать в аренду Портовому управлению и свои причалы, и свой аэропорт. С 1948 по 1952 год агентство потратило 11 миллионов долларов[88] на углубление каналов и восстановление пристани. Затем объявили о строительстве крупнейшего терминала на нью-джерсийской стороне, спроектированного для Waterman Steamship Company, которая планировала перейти из Бруклина. Терминал Waterman должен был иметь почти полукилометровый причал, идущий параллельно берегу – для ускорения причаливания и простоты погрузки; ни один причал в Нью-Йорке этим похвастаться не мог. Глядя на строительство в Нью-Джерси и уход крупного оператора, один чиновник в Нью-Йорке заметил, что, вероятно, Нью-Йорку все же стоило отдать свои причалы. «Одно время планы Портового управления по контролю над причалами представлялись нам неплохими, – комментировала газета New York World-Telegram. – Продолжающийся отказ может означать только стремление города сохранить контроль над портом в политических целях». Представитель Портового управления заявил о нежелании агентства возобновлять переговоры с Нью-Йорком133.

В конце 1953 года, когда терминал Waterman был почти завершен, Портовое управление впервые услышало о желании компании McLean Trucking построить терминал в Нью-Йоркской бухте. Автотранспортная компания вызывала удивление в роли кандидата на владение участком в порту, а ее план по перевозке грузовиков на судах выглядел очень странным. Однако нельзя отрицать: время для подобного заявления выбрали идеальное. Должностные лица Портового управления стремились привлечь дополнительный бизнес к обеспечению успеха порта Ньюарка, а у агентства имелось место, приспособленное к нуждам McLean Trucking. В порту Ньюарка оно могло предложить место для размещения грузовиков рядом с железнодорожными путями, а также удобный доступ к недавно построенной платной автодороге Нью-Джерси. Благодаря праву выпускать муниципальные облигации Портовое управление могло финансировать строительство любых новых требуемых сооружений. Ничего этого Нью-Йорк дать не мог. Малком Маклин и А. Лайл Кинг, директор агентства по морским терминалам, быстро заключили сделку134.

Портовое управление продолжило играть мускулами. После подписания договора с Маклином оно предложило построить терминал для импортеров каучука в Ньюарке; потенциальные арендаторы терминала должны были переселиться из тесноты Бруклина. В середине 1955 года оно наконец-то получило плацдарм на нью-йоркской стороне бухты, приобретя две находившиеся в частном владении мили в Бруклине. Ранее Портовое управление дважды отказывалось от покупки, но теперь сочло момент политически выгодным. Заявление о заинтересованности в Бруклине послужило ширмой для еще одной инвестиции в Нью-Джерси в ноябре 1955 года: терминал в Ньюарке с четырьмя причалами стоимостью в 9,3 миллиона для компании Norton Lilly & Co. Это привело к переезду компании из Бруклина на нью-джерсийскую сторону бухты135.

Затем пришел черед самого агрессивного хода. 2 декабря 1955 года новый губернатор Нью-Джерси Роберт Мейнер объявил о намерении Портового управления застраивать частный участок маршей[89] к югу от Порт-Ньюарка площадью почти два квадратных километра. Планировалось, что новый Порт-Элизабет – крупнейший портовый проект в истории Соединенных Штатов – будет давать пристанище одновременно двадцати пяти океанским судам, и в итоге Нью-Джерси станет обрабатывать четверть всех генеральных грузов в большом нью-йоркском портовом узле. Ранее Портовое управление не проявляло интереса к этим землям. Однако идея Маклина ставить на суда целые прицепы изменила такую позицию. Теперь планировщики порта прогнозировали возрождение прибрежного судоходства, и новый Порт-Элизабет имел бы достаточно причалов и возвышенного места для «предполагаемого использования крупных грузовых контейнеров на специально приспособленных судах». Можно было отказаться даже от транзитного склада – самой дорогостоящей конструкции на пристанях. Первый контейнеровоз еще не отплыл, а Портовое управление уже дало понять: будущее контейнерных перевозок связано с Нью-Джерси, а не с Нью-Йорком136.

Такая бешеная активность на нью-джерсийской стороне бухты вызвала тревогу в Нью-Йорке. В прошлом