Книга Повседневная жизнь российских железных дорог - Алексей Вульфов

Третье — железнодорожник любого звания, связанный с движением поездов, обеспечивался форменным обмундированием по зимнему и летнему сезонам одежды. Обмундирование различалось, как в армии, на парадное и рабочее. Любой железнодорожник всегда, во все времена, начиная с Царскосельской железной дороги, носил форму, ее не отменяли никогда[22]. По-видимому, эта традиция идет еще от первых николаевских военно-рабочих рот на Петербурго-Московской дороге, да и вообще от исходной военно-стратегической потребности государства в железнодорожном транспорте. Так вот, при дороговизне одежды до революции и в первые десятилетия советской власти форма была, ко всему прочему, очень большим материальным подспорьем, особенно для низших чинов. Например, в начале XX века кочегары паровозов, обслуживавшие Балтийскую линию, получали полушубки укороченные на три года, пальто летнее и рукавицы кожаные, шапки из искусственного барашка на два года, сапоги валяные и фуражку со знаком на один год. И все это «за счет общества» — то есть железной дороги. Причем получали форму бесплатно именно низшие чины — начальство приобретало ее за свой счет. Железнодорожники ходили в форме везде, в том числе и в быту — в гости, на концерт, на праздник и т. д., — вплоть до 1970-х годов.

Четвертое — перспектива карьерного роста. Начав с простого рабочего или низшего служащего, человек мог дослужиться до высоких должностей. Сословные ограничения в приеме на работу на железную дорогу были отменены еще при Николае I при активном участи П. П. Мельникова. Никаких законодательных ограничений для роста карьеры тоже не существовало. Ясно, что высшее руководство почти сплошь состояло из дворян, лиц княжеского и графского звания, во всяком случае — только из просвещенного сословия. Однако было немало должностей, до которых дослуживались выходцы из крестьян и рабочих: начальники околотков и дистанций, служб и участков, станций и разъездов. Выбиться на такие должности означало не только стать состоятельным человеком, но и работать в передовой, популярной, самобытной отрасли, что помимо высокого заработка приносило и большое моральное удовлетворение.

В этой связи нельзя иначе как иронически воспринимать популярную железнодорожную литературу сталинского времени, разоблачающую времена «проклятого царизма». В весьма интересной книге А. Августынюка и М. Гвоздева «Первая магистраль» 1951 года издания устами ветеранов магистрали приводятся примеры невыносимого бесправия и тяжкого труда деревенских жителей, попавших в строительную артель на чугунку. Авторы приводят действительно тяжелые факты угнетения, которые уже описывались выше. Однако вдруг ни с того ни с сего, словно забыв об идейно-политических установках своего времени, авторы книги, к полному изумлению внимательного читателя, пишут следующее: «Только через столько-то лет он дослужился до начальника станции». Ничего себе! Неплохая карьера для неграмотного забитого крестьянина, который, не имея никакого образования, пришел на чугунку чернорабочим, однако и грамоте выучился, и в начальство вышел!

Дореволюционная кадровая статистика обращает внимание на присутствие выходцев из крестьян («хлебопашцев») на руководящих должностях (начальники станций, их помощники, агенты по экспедиции пассажиров, багажа и товаров) и при этом дворян на низших должностях (составитель, стрелочник, телеграфист, сигналист, служащий по поддержанию в чистоте помещений). Никаких ограничений действительно не было. Правда, при этом с 1875 года некоторое время существовал, например, закон, «вовсе запрещающий прием на телеграфную службу иудеев». Интересно, почему именно на телеграфную?

Наконец, пятое: помимо перечисленных выше преимуществ присутствовал и момент сугубо крестьянской ментальности. Занять пост, стать выше и значительнее других, надеть форму (!) — всё это для человека с крестьянским самосознанием было очень привлекательно. На известной картине В. Перова «Сцена у железной дороги» образ бабы-сторожихи (которая так отличается всем своим обликом от крестьян) представлен художником психологически весьма достоверно. Из мира онучей, лаптей да порток «выйти в люди», стать служилым человеком — это на Руси испокон веков было в большом почете. К рядовому железнодорожнику (вчерашнему крестьянину) обращались на «вы», с почтением: вон у него пуговицы на гимнастерке как блестят! Когда он стоял на посту со своим фонарем или флажком, важно провожая идущий поезд, это был человек гордый!

Понятное дело, что крестьянской девушке было весьма соблазнительно выйти замуж за железнодорожника — вырваться из деревенского женского рабства. Вначале неофициально, а потом и официально женщины наравне с мужчинами работали на железной дороге. Хотя Николай I, по легенде, велел «и на пушечный выстрел баб к чугунке не подпущать», не удалось на транспорте обойтись без женского пола (и никогда не удастся). Помимо переездных сторожих, которые полуофициально замещали на этом посту мужей (но не числились в кадрах дороги), в конце XIX века женщины уже работали на кадровых должностях. Первая женщина-железнодорожник в России Ольга Степановна Кнушевицкая работала кассиром на Московско-Нижегородской дороге по личному разрешению министра.

«Согласно правил от 1 декабря 1890 года, женщин стали принимать на должности: телеграфистов, переездных сторожей, журналистов, конторщиков, переписчиков, счетоводов, чертежников, билетных кассиров, учительниц, библиотекарей, врачей, фельдшериц, акушерок, а также горничных и прачек. Как указывалось в разрешении Министра путей сообщений от 7 октября 1892 года, число лиц женского пола не могло превышать 20 % общего числа служащих по указанным выше должностям в каждом из отделений служб. В годы Первой мировой войны управлениями железных дорог были выпущены циркулярные предписания о том, как могут одеваться женщины — служащие дорог», — пишет М. А. Балтрашевич в книге «Железнодорожный форменный костюм». «Расцвета» женские железнодорожные специальности достигли в 1930-х годах: мужчины всё в больших количествах требовались для растущей армии, поэтому начиная со второй половины десятилетия женщины, при активной поддержке пропаганды, начали работать на паровозах (первая женщина-машинист — Зинаида Троицкая).

По рассказам ветеранов, женщины ничуть не уступали мужчинам в отоплении паровоза, перекидывая в топку за поездку в один конец до 18 тонн угля. В основном это были представительницы, конечно, колхозного сословия. И в наше время в отрасли трудится много женщин-путейцев, монтеров, стрелочниц и прочих представительниц совсем не женских профессий — это читатель и сам наверняка много раз видел, проезжая по железным дорогам, — а среди дежурных по станциям женщин едва ли не большинство. У популярного певца Юрия Шевчука в песне поется: «И оранжевые бабы забивают костыли…» Это одно из наглядных «достижений» советской власти — в данном случае такая эмансипация явилась результатом нехватки миллионов мужиков, погибших в войнах, репрессированных или спившихся…