Книга Сталинские соколы против асов Люфтваффе - Георгий Баевский

Несмотря на свой большой личный счет, Ралль нигде не старался подчеркнуть, как иные у нас: «Ну что, подумаешь, ваш Покрышкин сбил всего-то 59…» Ни слова об этом не было.

В своем отчете о встрече Ралль пишет: выступавшие говорили о том, что он был капитаном в Курской битве, из чего он понял, что его знают. Сказал это я. Потом я подошел к Раллю, мы немного поговорили, он сказал:

— Наверно, мы встречались там.

Я ответил, что вполне возможно… Он поинтересовался, откуда я знаю немецкий язык, удивился, пригласил приехать в Германию. Подписал мне книгу «Немецкие истребители-асы. 1939–1945»: «Генералу Баевскому. С пожеланием всего наилучшего. Гюнтер Ралль».

На встречу в Германию поехал генерал-полковник авиации Владимир Константинович Андреев. Присутствовали там, кроме немцев, ветераны Второй мировой войны — американцы, англичане, французы. Андреев был поражен тем, что, когда ему, представителю России, дали слово, весь зал встал…

Особого внимания, на мой взгляд, заслуживает в первой книге американских авторов глава «Сталинские соколы», а во второй — две главы: «Воздушная война на Востоке» и «Асы Восточного фронта». В этих главах представлены взгляды бывших противников на характер воздушной войны против советских ВВС, дается характеристика нашего летного состава, самолетов, тактики с попыткой аргументировать свои взгляды. В двух главах второй книги раскрывается отличие воздушной войны на советско-германском фронте от войны на Западе, дана характеристика ряда ведущих истребителей-асов люфтваффе, действовавших против наших ВВС.

Конечно же, необходим критический подход к предлагаемому авторами этих книг материалу, со многим можно и не согласиться, но в них есть немало полезного, много до сих пор неизвестного не только широкому читателю, но и специалистам.

Главный недостаток книг американских авторов в том, что они написаны только на материале бесед с представителями немецкой стороны. Почему же отсутствует мнение русских, тех, кто был их главным противником? Излагать только одну точку зрения в этом конфликте — несерьезно. Риторический вопрос: зависело ли это только от авторов? Вероятно, если бы подобные беседы состоялись, многое смотрелось бы по-другому. И цифры были бы иными… Думаю, тоже немалые, но значительно меньше.

А тогда, в 1943 году, мы не знали о немецких асах ничего, кроме одного: действуя, как правило, отдельными парами, которые никак не вписывались в общий боевой порядок, всегда на больших скоростях, стремясь обеспечить внезапность атаки, они были наиболее опасны. Мы быстро научились узнавать их «по почерку». Да, эти асы были наиболее опытными, лучшими пилотами-истребителями люфтваффе, на счету каждого из них были десятки сбитых в воздушных боях самолетов. Конечно, далеко не все истребители люфтваффе действовали столь эффективно. Р. Толивер и Т. Констебл пишут о немецких летчиках-асах: «Но и они начинали свой путь, как и тысячи неизвестных немецких летчиков, которые погибли, не одержав победы ни в одном бою».

На наш взгляд, заслуживает внимания мнение авторов книг о значении психологии в подготовке молодого летного состава, воспитания «индивидуализма», «своего почерка» в бою, наконец, о психологической устойчивости, которая становилась решающим фактором успеха.

«Охотников» отличали индивидуальность тактического почерка, инициатива и самостоятельность. Впоследствии в своих мемуарах асы истребительной авиации люфтваффе особо выделяли именно эти качества: «умение делать не так, как другие» и «не ждать команды».

Высокая психологическая устойчивость считалась обязательным качеством «охотника». Она должна была оградить его от эмоциональных перегрузок и необдуманных решений, а также способствовать гарантированному возвращению в строй после неудач. Десятки ведущих летчиков-истребителей люфтваффе не раз были сбиты, после чего совершали вынужденные посадки или покидали самолет с парашютом. И если при этом не погибали, как правило, возвращались в строй. Эрих Хартман не раз совершал вынужденные посадки, неоднократно был ранен. 20 августа 1943 года после 90-й победы он в очередной раз был сбит, попал в плен, откуда ему удалось бежать. А с 15 сентября ас вновь участвовал в боях. Другой известный летчик-истребитель, Хельмут Липферт, был сбит в общей сложности 15 раз — дважды советскими истребителями и 13 раз — зенитным огнем. Неоднократно были сбиты и садились «на живот» Гюнтер Ралль, третий после Хартмана ас люфтваффе, и другой известный ас Вальтер Крупински.

И еще раз об астрономическом счете сбитых самолетов истребителями люфтваффе. Об этом вместе с Героем Советского Союза, заслуженным летчиком-испытателем СССР А. Щербаковым мы писали в статье «Кем коронованы „короли воздуха“ люфтваффе?» (см. журнал «Крылья Родины», № 8, 1991 г.). Известно, что мы не единственные, кто выражает сомнение в правильности указанного количества сбитых самолетов у ведущих немецких асов. Эти сомнения высказывали и некоторые служившие с ними пилоты, о чем пишут американские авторы. Об этом же говорили и английские летчики-истребители, участвовавшие еще в операции «Морской лев» (август 1940 г. — май 1941 г.) и позднее, которые не могут понять абсолютно несравнимые цифры количества сбитых самолетов за Вторую мировую войну лучшими летчиками Англии (38), Америки (40) и Германии (352). Известно, что в указанной операции люфтваффе потерпели серьезное поражение, потери немцев вдвое превышали потери англичан. Англия была спасена от вторжения. Премьер-министр У. Черчилль заявил: «Наши доблестные летчики-истребители выдержали все испытания. Никогда еще в истории… не было случая, когда столь многие были бы так обязаны столь немногим».

Что же происходило на Восточном фронте? Чем сложнее для немцев становилась обстановка (особенно после Курской битвы) и чем выше становилось наше мастерство, тем (удивительно!) количество побед у немецких асов становилось все больше. Похоже, что это скорее «успех» пропаганды доктора Геббельса. Непрерывно отступая, как могли они указывать место падения якобы сбитого самолета? Очевидно, главным «арбитром» становится фотокинопулемет (ФКП). Тут следует привести воспоминание командира 52-й истребительной эскадры Д. Храбака, приведенные теми же Толивером и Констеблом: «Я летел в составе моей эскадрильи и наблюдал, как один из четырех Me-109 атаковал одиночный Ил-2. Атака за атакой он расходовал боезапас с кратчайших дистанций по русскому самолету. Однако Ил-2 невозмутимо продолжал полет. Я остолбенел: „Что же там внизу происходит?“ — запросил по радио, на что получил классический ответ: „Господин полковник, этого дикобраза никак невозможно укусить в задницу“». «Я не видел другого самолета, который мог выдержать такой обстрел и еще держаться в воздухе, как Ил-2», — заключал Д. Храбак.

А наш вопрос здесь таков: сколько же раз ФКП фиксировал в этом эпизоде поражение Ил-2 или сколько этих Ил-2 смог записать как «сбитых» пилот Me-109? Наверное, много! А по существу, это хорошее подтверждение живучести нашего Ил-2. И не только Ил-2. Автору этих строк не раз приходилось после боя благополучно возвращаться на аэродром на своем Ла-5фн с многочисленными пробоинами, а через несколько часов на этом же самолете вновь вылетать на боевое задание.