Книга Большое небо дальней авиации. Советские дальние бомбардировщики в Великой Отечественной войне. 1941-1945 - Михаил Жирохов

В этих условиях было принято решение ставить в строй вооруженные варианты транспортного Ли-2, тем более что его производство было более или менее стабильно налажено в Ташкенте на базе эвакуированного из Химок авиазавода ГВФ № 84{47}.

Оборонительное вооружение переоборудованного пассажирского самолета первоначально составляли четыре пулемета ШКАС: один был установлен неподвижно в носовом обтекателе перед кабиной летчиков, один — в башенной турельной установке (впоследствии был заменен на крупнокалиберный УБТ) и по одному — слева и справа на шкворневых установках в бортовых люках в хвостовой части фюзеляжа. Верхняя установка обслуживалась бортстрелком, шкворневые пулеметы были на попечении радиста и борттехника, которые при возникновении воздушной угрозы переходили в хвост самолета. Из курсового пулемета огонь вел командир корабля. Вооружение «съедало» на разных высотах до 14—17 км/ч максимальной скорости (она упала до 281 км/ч) при равном взлетном весе. Соответственно упала дальность (до 2350 км), ухудшилась скороподъемность (на подъем на высоту 5000 м стали тратить на десять минут больше) и на полкилометра уменьшился практический потолок.

На применявшихся в качестве ночных бомбардировщиков самолетах под центропланом смонтировали бомбодержатели на 1000 кг бомб, а также увеличили до 3110 л максимальный запас горючего. Бомбовая нагрузка в тонну соответствовала максимальной дальности. На «коротком плече» можно было взять значительно больше, но вешать бомбы было просто некуда — в этих случаях экипажи часто брали дополнительно мелкие бомбы в фюзеляж, откуда выбрасывали их через дверь руками. Основные же бомбодержатели снабдили штатными электрическими бомбосбрасывателями и аварийными механическими. Места для установки оптического бомбового прицела на ПС-84 не предусматривалось, поэтому у правого окна кабины поставили примитивный визир.

Военный вариант ПС-84 не мог похвастаться ни скоростью, ни маневренностью. Зато его экипаж работал в значительно более комфортабельных условиях, чем, например, на Ил-4. Просторные кабины, двойное управление, позволявшее пилотам сменять друг друга, салон, где при необходимости можно было и подремать на чехлах, туалет и буфет, отопление (в Ил-4 зимой было не намного теплее, чем за бортом) и вентиляция, тепло- и звукоизоляция, хорошее приборное оснащение делали самолет весьма удобным для дальних рейдов.

Поведение в воздухе немного инертного, но послушного пилоту бывшего лайнера выгодно отличало его от неустойчивого, выматывавшего летчиков Ил-4. По оборонительному вооружению ПС-84 и Ил-4 были примерно равны, хотя у «Дугласа» совершенно не простреливалось пространство за хвостовым оперением и под фюзеляжем.

Получив бомбовую подвеску, ПС-84 не потерял возможностей транспортного самолета. Таким образом, советская авиация получила самолет двойного назначения, который можно было использовать в зависимости от потребностей.

Первый Ли-2 в бомбардировочном варианте поступил в 102-й транспортный авиаполк в апреле 1942 года. На базе 101-го и 102-го тап была сформирована 1-я тад, вошедшая в состав АДД летом 1942 года (как 1-я ад дд). Поначалу Ли-2 выполняли транспортные задачи, а с июня 1942 года стали совершать вылеты на бомбардировки. Боевым дебютом стала ночь на 24 июня, когда машины 1-й транспортной дивизии бомбили станцию Щигры.

С момента создания АДД не проводилось практически ни одной наземной операции без ее участия. При этом акцент в деятельности дальней авиации сместился на решение стратегических задач: в преддверии крупных сражений самолеты дальней авиации мощными ударами по коммуникациям и крупным объектам противника в глубоком его тылу срывали планы немцев и ослабляли его.

Так, например, в преддверии Харьковской наступательной операции (май 1942 года) авиачасти дальнего действия бомбили объекты противника в районе Харькова. При этом, помимо других, использовались самые мощные на тот момент средства поражения из арсенала АДД: фугасные бомбы ФАБ-1000 и ФАБ-2000 (с самолетов Пе-8 45-й авиадивизии).

В начале 1942 года потребовалось усилить авиацию Северного флота ввиду массовой проводки конвоев с грузами ленд-лиза из Великобритании и США. По решению Ставки ВГК группа в составе 26 бомбардировщиков из 36-й авиадивизии 20 мая 1942 года перелетела на северные аэродромы и вошла в оперативное подчинение командующего ВВС СФ. При этом экипажам дивизии, не имевшим опыта полетов в сложных условиях полярного театра военных действий, пришлось в сжатые сроки изучать природные особенности данного района. При этом не обошлось без потерь.

Вот, например, характерные воспоминания одного из непосредственных участников перелета: «20 мая 1942 года 26 лучших экипажей из дивизии перебазировались на один из северных аэродромов Ваенга-1. В связи с важностью боевые задания экипажи должны были выполнять при ряде трудностей и особенностей самого театра военных действий. Климатические условия крайнего севера часто меняются. Местность здесь безориентирная, населенные пункты редки, ландшафт однообразный. Летом день на севере длится беспрерывно, а зимой круглосуточная ночь. Аэродромов не хватало. Да и те, что имелись, не всегда были удобны для выполнения боевых заданий. В этих условиях 20 мая 1942 года оперативная группа должна производить посадку на один из аэродромов Заполярья. Данных об аэродроме не было. Посадку самолетов должны производить на незнакомом аэродроме. Суровое Заполярье встретило наш экипаж большой поломкой самолета. Посадку самолета произвели как всегда хорошо. Но когда настало время при пробеге тормозить самолет, то оказалось, что тормозная система замерзла в воздухе. Самолет быстро пробежал короткий аэродром, и перед нами оказался большой обрыв. Самолет должен капотировать, а экипаж погибнуть. Но к нашему счастью на краю обрыва стоял пень, на который левое шасси и наехало. Самолет, развернувшись вправо юзом, стал ломать деревья в овраге. Двигатели были сорваны, плоскости и хвостовое оперение отвалились, ноги шасси сломались. Экипаж остался в своих кабинах. При медицинском осмотре установлено, что из четырех членов экипажа даже никто и царапины не получил. Разбитый самолет остался в овраге. Инженеры заключили, что нет смысла его вытаскивать из оврага. Сотни раз был рядом со смертью и сотый раз я уходил от нее невредимым…»{48}

Так как по Заполярью есть большое количество опубликованных источников, то привести хронику участия дальней авиации на этом направлении гораздо проще, чем по любому другому участку советско-германского фронта{49}. Итак:

25 мая. Четыре ДБ-3ф и один ПС-84 36-й авиационной дивизии перелетели из Архангельска (с аэродрома Ягодник) в Ваенгу, где в 20:53 произвели посадку. Остальные экипажи из-за плохих метеорологических условий из Архангельска не вылетали.

26 мая. Оставшиеся 16 ДБ-3ф и один ПС-84 перелетели из Архангельска в Ваенгу.

27 мая. В 20:17 шесть ДБ-3ф с высоты 3000 м бомбардировали аэродром Лаксельвен (Банак). По послеполетным докладам, наблюдался разрыв бомб на летном поле, самолеты были обстреляны зенитной артиллерией. Один ДБ-3ф совершил вынужденную посадку в районе мыса Черный. В 22:30 8 ДБ-3ф, летавшие на бомбовый удар по Лаксельвен (Банак), из-за низкой облачности вернулись с бомбами.