Книга Ящик. Как грузовой контейнер сделал мир меньше, а мировую экономику больше - Марк Левинсон

Маклина состояла в том, что она дала бы Sea-Land практически монополию в торговле с Пуэрто-Рико – но именно поэтому федеральные антимонопольные органы выступили против нее. Директора Bull получили правительственные указания не продавать компанию Маклину и быстро нашли другого покупателя. Маклину осталось лишь мстить – блокировать усилия Bull по приобретению у военного флота двух подержанных судов110.

Затем предприниматель получил настоящий подарок судьбы: частный морской концерн, купивший Bull Line, столкнулся с финансовыми проблемами. Сначала он остановил реконструкцию двух судов, приобретенных для Bull Line, а затем, в июне 1962 года, вообще прекратил рейсы. При банкротстве Bull Line Маклин смог прибрать к рукам оба корабля. Sea-Land мгновенно стала господствующим перевозчиком на остров, почти полностью зависимым от поставок из США. Прежде чем появились новые конкуренты, компания уже укрепила свои позиции, запланировав отправление контейнеровозов из Ньюарка в Сан-Хуан каждые два дня и добавив еще рейсы с западного побережья и Балтимора. В 1962 и 1963 годах Sea-Land потратила более 2 миллионов долларов[81] на два новых терминала в Сан-Хуане. Политически удачным шагом было также открытие рейсов в пуэрториканские порты Понсе и Маягуэс. Ни в том, ни в другом городе не нашлось товаров, пригодных для контейнерных перевозок, кроме консервированного тунца, однако предпринятые шаги обеспечили Маклину расположение Теодоро Москосо, творца операции «Bootstrap» и влиятельной фигуры в экономическом развитии Пуэрто-Рико111.

Экспансия Sea-Land на Пуэрто-Рико совпала с заметным расцветом экономики острова. В 1950-е годы операция «Bootstrap» привлекла на остров главным образом мелкие фабрики с высокими трудозатратами. Многие работники впервые стали получать заработную плату, и рост личных доходов привел к росту потребительских расходов. Розничные продажи между 1954 и 1963 годами выросли на 91 процент (с учетом инфляции). Большая доля этих товаров прибыла с материка на судах. Поскольку рост заработной платы на острове сделал его менее привлекательным для фабрик с трудоемким производством, операция «Bootstrap» предпринимала согласованные действия по привлечению крупных капиталоемких производств. Производство, составлявшее в 1955 году всего 18 процентов экономики Пуэрто-Рико, достигло 21 процента в 1960 году и 25 процентов к 1970 году, причем большая часть роста пришлась на нетрадиционные сектора – например, фармацевтические препараты и металлоизделия. Общий объем торговли между Пуэрто-Рико и материком за шестидесятые годы практически утроился – и почти целиком приходился на суда112.

Sea-Land получила выгоду от случившегося бума – но одновременно и помогла его создать. Экономика Пуэрто-Рико, зависимая от морских перевозок, была узницей высоких расходов на транспортировку. Между 1947 и 1957 годами, когда цены в США выросли на 31 процент, тарифы на перевозки на остров выросли на 50 процентов. За это десятилетие федеральные регулирующие органы одобрили пять общих повышений, заставляя пуэрториканских потребителей платить за неэффективность судоходных компаний под американским флагом. Вторжение Маклина в 1958 году в торговлю с островом начало расшатывать структуру, работавшую в пользу главным образом Bull Line. За последующее десятилетие, по оценкам Sea-Land, стоимость доставки потребительских товаров из Нью-Йорка снизилась на 19 %, а средний тариф за тонну при полной загрузке автомобилей упал на треть. Снижение тарифов за перевозку промышленных компонентов, перевозимых в южном направлении, и перевозку готовых продуктов, отправляющихся на север, увеличило преимущества производства в Пуэрто-Рико, и McLean Industries создала новую дочернюю компанию для помощи производителям, переводящим бизнес на остров. К 1967 году Sea-Land еженедельно перевозила между островом и материком по 1800 контейнеров, половина из них – для фабрик или с фабрик113.

Такое незыблемое положение на Пуэрто-Рико обеспечило прочный фундамент для роста Sea-Land. На конец 1962 года ей принадлежало 7848 контейнеров, 4876 прицепов и 386 тягачей. К концу 1965 года число контейнеров достигло 13 535, а 15 контейнеровозов фирмы заходили в 15 портов, используя Пуэрто-Рико в качестве транспортного узла для обслуживания Виргинских островов. В центре экономической империи располагалось новое офисное здание в Порт-Элизабет (Нью-Джерси), из окон которого были видны причалы нового терминала Sea-Land – первого специализированного контейнерного терминала в мире. Это здание, как и остальную часть комплекса Порт-Элизабет, построило Портовое управление Нью-Йорка, и Sea-Land не вложила сюда ни цента. «По мнению массы людей, Малком строил большую пагоду (т. е. занимался прожектерством. – Прим. пер.), – вспоминал Джеральд Туми, попавший в Sea-Land в 1962 году. – Он знал, что делает. Если учесть расходы на здание и экономию, полученную в результате постройки, то окажется, что это было очень выгодным делом»114.

К 1963 году Sea-Land превратилась в крупную компанию, где работало почти три тысячи человек; ею становилось все труднее управлять. В 1962 году появились компьютеры, но они использовались только в административных целях – например для расчета зарплат. В Порт-Элизабет Sea-Land отслеживала прибывающие и отправляющиеся контейнеры с помощью магнитных досок на стенах восьмиугольного диспетчерского помещения: каждый раз, когда ящик менял положение на площадке, работник брал длинную палку и перемещал соответствующую металлическую фишку на доске. В конце каждого дня доски фотографировали: так обеспечивалась постоянная фиксация. Контейнеры могли исчезать – особенно в Пуэрто-Рико, где нехватка складов приводила к тому, что многие получатели хранили товары в прибывшей таре. Штаб-квартира готовила «ведомость о задолженностях» – в ней перечислялись контейнеры, которых не видели неделю, а местные тальманы лихорадочно висели на телефонах, пытаясь обнаружить пропавшие ящики, прежде чем позвонит начальство. Для загрузки требовались группы планировщиков, они изучали документы, указывающие массу и назначение каждого контейнера, и выясняли, как лучше всего нагрузить судно. Компьютеры начали выполнять эту работу только в 1965 году115.

Малком Маклин уже не успевал принимать участия во всех решениях. Тем не менее его базовый подход к управлению оставался неизменным. Маклин по-прежнему постоянно присутствовал к штаб-квартире. Долго работавший в Sea-Land бухгалтер вспоминал: «Вы приходили в офис, а он уже встречал вас приятельским «Доброе утро, как дела?». Малком был хорошим продавцом. Казалось, будто вы с ним хорошие знакомые». Когда в Балтиморе или Джексонвилле требовалось здание для контейнерных грузов, Маклин отправлялся туда и выбирал место. Когда потребовались контейнеры-рефрижераторы, менеджеры два дня спорили, сколько штук нужно купить – а в конце концов услышали от владельца: «Я ценю ваши усилия, но я уже подписал договор на пятьсот». Когда в 1963 году появилась возможность купить Alaska Freight Lines, Маклин едва изучил финансы компании, не говоря уже о таких рабочих вопросах, как доступ в гавань Анкориджа зимой; Маклин торопился, поскольку не хотел упускать шанс включиться в торговлю на Аляске116.

В первую очередь он следил за деньгами. Телетайпы в штаб-квартире постоянно стучали, принимая сведения от далеких терминалов. Клерки обновляли