Книга Дороги мира. История и современность - Игорь Алексеевич Иванов

гроша медного не стоит, и совсем забыла об Амуре. Нерасчетливо и неумно», – с горечью замечает Чехов в одном из писем Суворину с Амура. Позже, уже из Москвы, он вновь обращается к своему адресату: «О Приморской области и вообще о нашем восточном побережье с его флотами, задачами и тихоокеанскими мечтаниями скажу только одно: вопиющая бедность! Бедность, невежество и ничтожество, могущие довести до отчаяния. Один честный человек на 99 воров, оскверняющих русское имя…»

«Не помню ни одного сибирского интеллигента, который, придя ко мне, не просил бы водки». Или ещё суровее: «Как мало в нас справедливости и смирения, как дурно понимаем мы патриотизм! Пьяный, истасканный забулдыга муж любит свою жену и детей, но что толку от этой любви? Мы, говорят в газетах, любим нашу великую родину, но в чем выражается эта любовь? Вместо знаний – нахальство и самомнение паче меры, вместо труда – лень и свинство, справедливости нет, понятие о чести не идет дальше «чести мундира»… Работать надо, а все остальное к черту. Главное – надо быть справедливым, а остальное все приложится».

Скитальческая, неустроенная жизнь, ежедневный, изматывающий труд в конце концов победили писателя. Была уже середина осени, к тому же, с юга подходила холера. Грозила реальная перспектива зимовки на каторге. По счастью, в начале октября холера во Владивостоке прекратилась, и 13 октября писатель покинул Сахалин. Огибая Азию, через Владивосток, Гонконг, Сингапур, Коломбо, Аден, Суэц и Константинополь, он взял курс на Одессу. Уже 9 декабря Чехов был в Москве. Таким образом, к 9444 российским верстам добавились 17460 морских и 1258 верст от Москвы до Одессы. Маршрут замкнулся. За 8 месяцев путешествия Чехов преодолел 28200 верст, или чуть более 30000 километров.

Рис. 76. Чехов на Сахалине. 1890 г.

Если к этому времени на 100 км2 территории Франция имела 100 км, Англия – 90 км, Германия – 48 км шоссе, то Россия менее 1 км.

Россия осталась страной «бездорожья».

Сейчас 2017 год, а еще 46 тыс. населенных пунктов не имеют круглогодичной связи с внешним миром (данные Госкомстата)

2.13. История городского дорожного строительства

Городское дорожное строительство имеет многовековую историю. С развитием человеческого общества, по мере совершенствования средств производства изменялись как конструкции городских дорог, так и методы их сооружения. Большое влияние на этот процесс оказывали природно-климатические условия района строительства.

При раскопках городов на территории Древнего Египта, Вавилона, Древней Греции были обнаружены благоустроенные улицы с каменным покрытием. Большое развитие дорожное строительство получило в Древнем Риме. Уже в V в. до н. э. здесь были изданы законы, регулирующие размеры проезжей части улиц и предписывающие устройство проходов между домами. Римляне заимствовали у этрусков устройство тротуаров для пешеходов, а муниципальный закон Гая Юлия Цезаря сделал обязательным сооружение тротуаров во всех римских городах.

В Риме и его окрестностях дороги были выложены точно пригнанными друг к другу каменными плитами. Материалом для постройки дорог служили также песок, гравий, булыжный камень и бетон, в котором роль вяжущего выполняла известь с добавкой рыхлых материалов вулканического происхождения – пуццоланов.

Рис. 77. Дороги в г. Помпеи (раскопки)

Падение Римской империи привело к тому, что почти все города были разрушены. Лишь в IX в. в связи с ростом ремесел и торговли в Западной Европе вновь стали возрождаться города.

В эпоху феодализма при строительстве дорог использовали опыт древних римлян. Однако из-за недостатка и более высокой стоимости рабочей силы средневековые строители не могли так широко, как римляне, применять каменные материалы, да и работы выполнялись менее тщательно.

2.14. Городское дорожное строительство в России

В конце 17 начала 18 века в России также ведется городское дорожное строительства, но несколько с другим уклоном. Следует отметить, что оно началось в середине 14 века и ограничивалось только центральными лицами. Основным материалом для этих работ служило дерево.

Рис. 78. Московский кремль при Иване III

Земской приказ (важнейший государственный административный орган) собирал в казну так называемые мостовые деньги. По словам путешественника XVI века Флетчера, мостовые устраивались из бревен, обтесанных только с той стороны, по которой ездили. Иногда поперек улицы раскладывались простые неотесанные кругляки, но тогда на них сверху вдоль улицы настилали еще барочные доски, а на важнейших царских проездах – брусьях.

Рис. 79. Деревянные мостовые. Москва. XVIII в.

В 1692 году было повелено мостить улицы камнем. В 1705 году Петр I издал указ, в котором повинность замощения столичных улиц легла на государство: сбор камня был распределен на всю Российскую империю. Дворцовые, архиерейские, монастырские крестьяне и вотчины служилого сословия были обложены специальной натуральной повинностью: кто-то доставлял камни большие, кто-то поменьше, другие – мелкие. Ту же повинность (сообразно промыслу) несли торговые люди. А занимавшиеся извозом или просто приезжавшие в Москву крестьяне обязывались сдавать у городских ворот по три ручных камня, но не меньше гусиного яйца.

Как долго проводился такой сбор камней – неизвестно, но только в середине XVIII века, то есть спустя полвека после издания этого указа, на самых главных улицах Москвы уже можно было ездить по каменным мостовым. На других же улицах деревянные мостовые сохранялись вплоть до вступления в Москву Наполеона.

Рис. 80. Приготовление камня перед его укладкой в мостовую

В 70-х годах прошлого столетия автору посчастливилось встретиться и поговорить с теми кто строил мостовую в г. Улан-Удэ по ул. Ленина в 1947 году.

Зимой мы заготавливали камень в 20 километре от города. Это выглядело так: – С монтировкой (короткий лом) забираемся на скалу (без всякой страховки) и отрываем камень за камнем монтировкой и он падает вниз. Затем кувалдой его разбиваем на отдельные камни длиной не более 20 см. и 10–15 см. – грани торца. Потом складываем его в штабель иначе замер объема не производится. Самое удивительное в этом, что норма составляла 4 м3 за смену.

Летом мы строили мостовую. Однажды к нам подошел секретарь обкома и спросил как нам работается я ответил, что хорошо, но продуктов по карточке на такой работе не хватает. Через неделю нам увеличили норму продуктов на 50 %. Все меня, потом зауважали.

По указу 1722 года следовало: «Статья 17. Мостовые строить не от казны, как делалось прежде, а на счет домохозяев. Посему мостовой сбор прекращается. А каким манером мостовые строить, для показания этого прислать из Петербурга мастеров. Строить не везде вдруг, чтобы не поднять в