Книга Палубные истребители Второй мировой войны - Иван Кудишин
Шрифт:
Интервал:
Закладка:
Служба
С развертыванием серийного производства возникли проблемы - у фирмы не хватало мощностей. В связи с этим первый серийный самолет, чей индекс был к тому времени изменен на FH-1, был сдан ВМС уже после окончания войны - в ноябре 1946 г. «Фантом» стремительно устаревал. Заказ был сокращен до 60 самолетов. Последний из них был передан ВМС США 27 мая 1948 г.
Самолеты поступили на вооружение одной строевой эскадрильи, но базировались в основном на береговых базах. Большая часть «Фантомов» поступила в распоряжение Центра ВМС США Патуксент-Ривер. где они использовались до начала 50-х годов в качестве учебных благодаря простоте пилотирования и неплохим посадочным характеристикам. В конце своей карьеры все «Фантомы» были переклассифицированы в летающие мишени и постепенно уничтожены.
Техническое описание
Самолет FH «Фантом» представлял собою двухдвигательный цельнометаллический одноместный низко-план с прямым крылом и горизонтальным оперением.
Фюзеляж - цельнометаллический монокок. В носовой части находится вооружение - четыре 12,7-мм пулемета Кольт-Браунинг М-3 с боекомплектом в 400 патронов на ствол, патронные ящики, кабина летчика и колодец носовой стойки шасси, а также отсек радиооборудования. Под носовой частью самолета имеются две радиомачты, между которыми натянута антенна. Кабина летчика имеет бронеспинку толщиной 12,7 мм и переднюю бронезащиту - шпангоут той же толщины. Кабина имеет каплевидный беспереплетный фонарь, обеспечивающий хороший обзор назад. Для входа и выхода летчика фонарь сдвигается назад. Козырек кабины - с большим количеством переплетов, без бронестекла. За кабиной находится отсек топливных баков. Вертикальное оперение составляет единое целое с хвостовой балкой. Перед лонжероном вертикального оперения имеется резиновый ролик - пята для предотвращения повреждений хвостовой части самолета при превышении допустимого угла атаки на взлете и посадке.
Крыло - двухлонжеронное, имеет ламинарный скоростной профиль. Конструктивно состоит из центроплана и двух консолей. В утолщенном центроплане, плавно переходящем в фюзеляж, расположены ниши основных стоек шасси, а также тракты ТРД. Двигатели Вес-тингауз 19В (позднее получили индекс J-30WE-20) «Янки» тягой по 619 кгс (на прототипах) и 730 юг (на серийных машинах) крепятся к заднему лонжерону крыла. Воздухозаборники двигателей - треугольной формы, расположены в передней части центроплана по бокам фюзеляжа. Четырехсекционные однощелевые закрылки и элероны - цельнометаллические, с обшивкой из алюминиевого сплава. Консоли крыла для хранения на авианосце складываются разворотом вверх. Привод складывания крыла и выпуска-уборки закрылков - электрический. Оба элерона имеют большие #9632;триммера. Под консолями крыла возможно размещение восьми пусковых установок «нулевого старта» для 127-мм НАР. На торцах консолей крыла можно было разместить ПТБ.
Горизонтальное оперение - однолонжеронное, цельнометаллическое, имеет небольшой положительный угол поперечного V для уменьшения влияния на ГО реактивных струй от двигателей. Рули высоты и направления имеют металлическую обшивку, статически - отбалансированы, все рули имеют триммеры.
Шасси - трехопорное, с носовой стойкой. Носовая стойка - рычажной схемы с полувилкой, основные - консольной. Носовая стойка убирается в колодец носовой части фюзеляжа поворотом назад, основные - в центропланную часть крыла, поворотом к фюзеляжу. В нижней части хвостовой балки имеется полностью убираемый посадочный крюк. Привод выпуска и уборки шасси и крюка - гидравлический.
Для старта с авианосца на самолете имелись крюки для крепления поводка катапульты и узлы для навески стартовых твердотопливных ускорителей JATO.
Летно-технические характеристики
Размах крыла (без ПТБ), м - 12,8
Длина самолета, м - 11,35
Нормальная взлетная масса, кг - 4536
Масса пустого самолета, кг - 3940
Максимхтьная скорость на высоте 12 ООО м, км/ч - 810
Практический потолок, м - 12 500
Дальность перегоночная, км - без ПТБ - 1650,
с ПТБ-2240
В 1941 г. американская фирма Вестингауз начала работы по созданию реактивного двигателя с осевым компрессором. Параллельно американцы получили доступ к английским разработкам Ф. Уиттла по реактивному двигателю с центробежным компрессором. Как армейские ВВС, так и флот США сразу проявили большую заинтересованность в новинке. Летом 1942 г. Бюро по аэронавтике ВМС США разработало спецификацию на первый палубный реактивный самолет.
Учитывая малую тягу первых ТРД, создать чисто реактивный палубный самолет представлялось затруднительным - он имел бы неприемлемо большую взлетную дистанцию и низкую скороподъемность. В связи с этими обстоятельствами ТРД было решено использовать лишь в бою в качестве ускорителя. Взлет и крейсерский полет должен был осуществляться с использованием поршневого мотора.
В декабре 1942 г. был объявлен конкурс на создание самолета с комбинированной силовой установкой. В нем приняли участие семь фирм, и, к всеобщему удивлению, победителем вышла небольшая фирма Райан Аэронотикл Компани, до войны занимавшаяся производством легких учебных машин. Самолет Райан «Модель 28» был довольно прост по конструкции и вместе с тем удовлетворял ВМС по всем параметрам.
Его конструировали Б. Сэлмон и В. Имменшу. В январе 1943 г. «Модель 28» была признана победителем конкурса. Был подписан контракт на изготовление двух прототипов и одного планера для статических испытаний. Самолет получил флотский индекс FR-1 и собственное имя «Файрболл» («Шаровая молния» или «Болид»). Его отличительной особенностью было использование относительно маломощного однорядного звездообразного поршневого двигателя воздушного охлаждения Райт R-1820 «Циклон» (взлетная мощность 1350 л.с.) с трехлопастным винтом Кертисс Электрик в качестве основной двигательной установки и ТРД Дженерал Электрик 1-16 (позже получил новое обозначение J31-GE-3) - копии уиттловского двигателя - максимальной тягой 725 кгс. Воздухозаборники ТРД располагались в корне крыла.
Первый полет «Файрболла» состоялся 25 июня 1944 г. Вместо ТРД на нем был установлен весовой аналог. В июле на самолете установили реактивный двигатель, после чего фирма приступила к полномасштабным летным испытаниям.
Максимальная скорость самолета при работающих на полной мощности обоих двигателях составила всего 680 км/ч, т. е. столько же, сколько у чисто поршневого истребителя Грумман «Биркэт». Единственным реальным преимуществом «Файрболла» в бою была возможность очень быстро разгоняться на пикировании с использованием ТРД. Кроме того, использование ТРД позволило заметно увеличить скороподъемность машины. Испытания выявили недостаточную эффективность горизонтального оперения, после чего в конструкцию самолета были внесены некоторые изменения.
