Книга Реактивный прорыв Сталина - Евгений Подрепный

4 апреля 1945 г. самолет И-250 впервые поднялся в воздух, пилотируемый летчиком А.П. Деевым. Спустя два дня выполнили второй полет, уже с уборкой шасси, а летчик-испытатель Г.Н. Комаров поднял в воздух «собрата» И-250 по силовой установке – истребитель Су-5 (И-107)[166].

3 июля 1945 г. на 24-м полете И-250 летчик А.П. Деев на самолете 01 на высоте 660 м развил скорость 820 км/ч. А на следующий день на высоте 3000 м была достигнута скорость 750 км/ч. Таким образом, установка ВРДК дала прирост скорости почти на 100 км/ч в сравнении с лучшими истребителями того времени. Она оправдала надежды на повышение скорости почти до уровня реактивных самолетов. В то же время по пилотированию, маневренности и взлетно-посадочным данным И-250 обладал свойствами поршневого самолета. Поэтому И-250 представлял интерес как переходной тип для освоения летным составом высоких скоростей, а также как самостоятельный тип фронтового истребителя. В июле 1945 г. с целью всесторонней проверки летно-эксплуатационных качеств И-250 было решено построить опытную серию из 10 машин.

Однако 26-й полет для первого экземпляра И-250 стал последним – 5 июля 1945 г. самолет потерпел катастрофу над Центральным аэродромом им. М.В. Фрунзе. В тот день требовалось определить максимальную скорость на малых высотах с включенным ВРДК, но в полете оторвалась левая половина стабилизатора, и неуправляемый истребитель врезался в землю. Летчик успел покинуть самолет, но малая высота не позволила парашюту раскрыться, и А.П. Деев погиб[167].

Окончание Великой Отечественной войны и получение доступа к трофейным немецким турбореактивным двигателям BMW-003 и Jumo-004 позволило советской авиапромышленности совершить качественный скачок в развитии реактивной авиации. В планах работ практически всех ОКБ появились задания на разработку боевых самолетов с трофейными ТРД. В связи с этим уже в июне 1945 г. ОКБ-155 приступило к разработке нового истребителя И-300 с двумя турбореактивными двигателями BMW-003. Первоначальный оптимизм по поводу И-250 стал угасать, а работы по нему отошли на второй план.

Тем не менее испытания И-250 продолжались. В сентябре 1945 г. эстафету принял летчик-испытатель А.Н. Чернобуров, пришедший в ОКБ-155 с завода № 163, а 21 сентября свой первый ознакомительный полет на истребителе совершил И.Т. Иващенко, которого перевели с завода № 301[168]. Одновременно шла подготовка серии на заводе № 381 в Москве.

В первой половине 1945-го завод № 381 НКАП успешно справился с планом выпуска истребителей Ла-7, выполнив его на 107,9 % (сдано 684 самолета вместо 634). Кроме того, были произведены сборка и облет 49 Ла-7, прибывших с завода № 21, а также 321 самолет отремонтирован в воинских частях, в том числе 290 Ла-5 и Ла-7, 28 Ил-4 и 3 «Бостона». За перевыполнение плана по количественным и качественным показателям заводу ежемесячно присуждали первое место во Всесоюзном социалистическом соревновании авиазаводов и вручали переходящее Красное Знамя ГКО. По окончании Великой Отечественной войны, когда приступили к переводу промышленности на выпуск гражданской продукции, заводу № 381 было поручено изготовление прогулочных шестиместных катеров КС-1, байдарок, изделий ширпотреба (14 наименований) и ремонт троллейбусов. Производство Ла-7, естественно, сворачивали – в соответствии с указаниями 1-го ГУ НКАП их выпуск ограничили 30-й машиной 73-й серии.

Одновременно перед заводом, с учетом его успехов в первом полугодии, поставили задачу по выпуску опытных серий реактивных самолетов. В соответствии с приказом НКАП № 311 от 27 июля 1945 г. директору завода № 381 В.И. Журавлеву предписывалось обеспечить постройку 10 экземпляров истребителя И-250. Причем уже в сентябре должны были быть готовы две первые машины, в октябре – три и в декабре – пять. ОКБ-155 надлежало до 30 июля передать заводу № 381 всю техническую документацию, плазы, шаблоны и необходимую оснастку, а также выделить на период освоения самолетов И-250 ведущих конструкторов и мастеров. В августе на завод были командированы ведущий инженер А.А. Андреев, его заместитель П.Н. Семенов, конструктор группы шасси Е.В. Хандомирова, конструктор винтомоторной группы Л.Ф. Назаров и конструктор плазового отделения И. Баранов.

Всех соисполнителей обязали к 15 августа начать поставку заводу № 381 требуемых для выпуска И-250 комплектующих (моторы ВК-107А – завод № 26, компрессоры с приводами – завод № 466, три форсуночные камеры и техдокументацию для их выпуска – ЦИАМ, винты АВ-10П-60 – завод № 150, радиаторы – завод № 124, другие готовые изделия – 12-е ГУ НКАП). Начальника ЦИАМ В.И. Поликовского еще в апреле обязали передать к 1 мая заводу № 466 десять комплектов необходимой техдокументации и один собранный ВРДК в качестве эталона для производства.

Стоит отметить, что, помимо выпуска И-250, заводу приказом НКАП № 331 от 10/11 августа 1945 г. предписывалось построить еще и опытную серию из пяти истребителей Ла-150 с двигателями Jumo-004. Причем первый самолет должен был быть готов к 1 ноября, два в ноябре и два в декабре.

К выполнению этих заданий коллектив завода № 381 приступил сразу. Серийно-конструкторский отдел (СКО), начиная с июля, полностью переключился на выпуск чертежей по новым самолетам. Началось изготовление отдельных деталей и агрегатов. Однако новые самолеты оказались гораздо сложнее в производстве, чем Ла-7. Например, допустимое отклонение от теоретического обвода крыла у И-250 составляло всего 0,5 мм. С выполнением этого и других требований возникли трудности в связи с отсутствием достаточного количества квалифицированных рабочих, оборудования, материалов и т.д. В сочетании с большим количеством конструктивных изменений и отсутствием некоторых комплектующих это не позволило выпустить в намеченные сроки ни И-250, ни Ла-150. Руководство завода было вынуждено обратиться к заместителю наркома авиапромышленности П.А. Воронину с просьбой о пересмотре сроков выпуска опытных самолетов. Руководство НКАП удовлетворило просьбу и утвердило новый план выпуска на 1946 год – по одному экземпляру И-250 и Ла-150.

В то же время 3 ноября приказом НКАП № 421 директорам заводов № 381, 26 и 466 было указано на недопустимо медленное продвижение работ по выпуску опытной серии истребителей И-250 и силовой установки Э-30 – 20, на отсутствие должного контроля с их стороны и срыв сроков, установленных приказом № 311. В этой связи В.И. Журавлеву, В.П. Баландину и М.М. Лукину предписывалось принять срочные меры и обеспечить выпуск первого самолета к 10 декабря. При этом задание по выпуску самолетов И-250 для завода № 381 считалось основным. Начальнику ЦИАМ надлежало провести контрольные испытания силовой установки, повысив эксплуатационный ресурс с 25 до 50 часов. Конструкторам ОКБ-155 необходимо было внести в чертежи изменения для устранения выявленных недостатков.

В декабре был изготовлен первый серийный И-250, однако на нем пришлось установить макетный мотор. Отсутствие летного ВК-107Р лишило завод возможности сдать истребитель на испытания. Работы по окончательной сборке первого экземпляра Ла-150 в декабре также не завершились по причине отсутствия шасси, изготовляемого заводом № 119, а также из-за дефицита электроэнергии. Замнаркома П.В. Дементьев в приказе № 470 от 28 ноября за срыв «важнейшего задания наркома поставил на вид» директору завода № 381 В.И. Журавлеву, а также главному инженеру П.Д. Грушину и начальнику производства Ф.М. Матвееву. В приказе отмечалось, что, несмотря на ряд полученных указаний и предупреждений о необходимости проведения работ по И-250 и Ла-150 как важнейшим и первоочередным, руководство завода не уделило должного внимания вопросам обеспечения постройки самолетов и не приняло меры по выпуску их в установленные сроки. При этом все были предупреждены, что в случае срыва сроков выпуска реактивных самолетов к ним будут приняты более строгие меры. Странно, но руководство двигательных заводов здесь не упоминали, а ведь без силовой установки говорить о своевременном изготовлении самолета просто несерьезно. Кроме того, о бесперебойном обеспечении электроэнергией и топливом для выполнения «важного задания наркома» даже не заикались.