Книга Брюхо Петербурга. Очерки столичной жизни - Анатолий Александрович Бахтиаров

на нем и следов пыли. Подобному испытанию хлеб почти всегда подвергается приезжим купечеством.

Подрядчик

Симбирск – на Волге, Промзино – на Суре и Чистополь – на Каме славятся торговлею «серыми хлебами». В 1886 г. с пристаней Камы, Вятки и Белой отправлено в Рыбинск 21 107 000 пудов хлеба. Географическое положение нижней Камы, от Сарапула до устья, в высшей степени благоприятно для развития хлебной торговли: на этом пространстве вливаются в нее два важнейших притока – Вятка и Белая, доставляющие на низовья Камы избытки двух хлебородных губерний – Вятской и Уфимской.

Все значение Вятского края в общем движении народного продовольствия России состоит в производстве ржи и овса. И в отношении сбыта этих двух хлебов за границу Вятский край играет первостепенную роль. О почве Вятской губернии вообще можно сказать, что она плодородна, и этому-то плодородию она обязана тем избытком хлеба, который дает возможность внешнего сбыта. В 1884 г., например, в Вятской губернии было собрано овса 4 744 000 четвертей, озимой и яровой ржи – 6 058 000 четвертей, т. е. свыше 100 000 000 пудов.

Зимою крестьяне свозят хлеб к пристаням Вятки и Камы. Главным центром хлебной торговли на нижней Каме служит Чистополь. Можно сказать, что все значение нижней Камы, как посредницы между предложением Вятского и Уфимского краев и спросом Волги и Балтийского моря, сосредоточивается в Чистополе. Зимою для закупки хлеба сюда съезжаются хлебопромышленники и казенные поставщики. Обыкновенно казенная цена на хлеб устанавливается процентов на 10 ниже рыночной. Таким образом, благодаря Волге в нашей отпускной торговле хлебом могут принять участие самые отдаленные местности Империи, как, например, восточные и западные склоны Урала, верховья Вятки и низовье Поволжья.

Из всех водных путей России по размерам своих оборотов с хлебом Волга и до сих пор сохранила за собою первенствующее значение, которое нисколько не изменилось за последнее 25-летие, несмотря на то, что за это время построено было 22 000 верст железных дорог. Хлебная торговля на Волге сложилась долгим историческим путем, причем процветанию и дальнейшему развитию этой торговли много способствовали сами условия хлебного производства: обилие свободных земель и сравнительная дешевизна и плодородие их во всем южном Поволжье. Общая цифра сбора всех хлебов в губерниях волжского бассейна составляет приблизительно ½ всего сбора хлебов в 49 губерниях Европейской России. Хлебные грузы подвозятся по Волге до Рыбинска – в баржах, при помощи пароходов.

II

Развитие пароходства на Волге происходило почти, можно сказать, на наших глазах. В мае 1823 г. учредилась первая пароходная компания для плавания по Волге, Каме и Каспийскому морю. Основателями этой компании были следующие лица: камергер Нарышкин, генерал-лейтенант граф Воронцов, граф Комаровский, тайный советник граф Нессельроде, действительный статский советник Уваров и титулярный советник Евреинов. Но эта компания рушилась в самом начале, и в 1824 г. не только в средней Волге, но и в низовьях Волги не ходило еще ни одного парохода, по крайней мере, положительно известно, что император Александр I совершил свое плавание из Симбирска в Ставрополь и Самару на казенном гардкоте[19]. И только в 1842 г. на Волге появился 45-сильный пароход «Сокол» г. Соколовского. В 1843 г. доставлено было им из Нижнего в Астрахань 96 пассажиров в 10 дней.

Итак, пароходное сообщение по Волге впервые возникло лет 40 тому назад; до этого времени суда подымались вверх бурлаками и коноводными машинами. Вместо нынешних барж тогда существовали ладьи, значительно меньшего размера в сравнении с баржею. Ладью тянули бурлаки посредством лямки. Лямка сшита из кожи, шириною в 4 вершка, длиною 3 аршина. Концы сшивались вместе, к ним привязывали бечевку длиною в аршин и к другому концу ее прикрепляли шарик величиною с грецкий орех. При помощи этого шарика лямку привязывали к снасти и затем лямку надевали через плечо и грудь на себя. Самое судно тянули вверх против течения следующим образом. На завозню[20] садилось человек 10 бурлаков и, взяв с собою якорь с канатом, отправлялись к берегу, в поле. Выйдя на берег, бурлаки тащили завозню бечевою вверх по реке. Между тем оставшийся на ладье лоцман, соображая удаление завозни от ладьи на то расстояние, какой длины канат, то есть на 600 саженей, давал с ладьи флагом знак кормчему завозни, чтобы он тянувших бурлаков посадил в нее, выплывал на фарватер реки и бросал якорь. Вываливши якорь, завозню повертывали вниз по течению и доставляли другой конец каната на судно, в руки бурлаков. Привязав свои лямки к канату, бурлаки, числом до 100 человек, упираясь в палубу, медленно переступали с ноги на ногу, в такт, и при этом приговаривали: «Стукнем, брякнем о палубы, чтобы лямки были туже; валяй наша, валяй, вот поваливай, валяй!» Издали казалось, что бурлаки идут вперед, а между тем (подобно белке в колесе) подавалась вперед только одна ладья; и когда подойдет корма, бурлак, отстегнув свою лямку, идет на нос продолжать снова ту же работу. Так продолжалась работа без перерыва; шли только днем и подвигались вперед очень медленно – не более 10 верст в день. При этом число людей на судах было различно: на ладьях— 125–255 человек, на мокшанах – 90-100, на унжаках – от 20 до 30. От устья Камы до Нижнего Новгорода доходили в 45 суток.

Кроме этого способа, тяга судна производилась и берегом, т. е. лямку тянули не на палубе, а по берегу реки. Для тяги берегом употреблялась бечева толщиною в окружности два вершка, длиною до 200 сажен; один конец привязывали к вершине мачты, а за другой тянули лямками человек 25 и более, если судно имело, например, 10 000 пудов, так как для тяги водою на каждого бурлака полагалось 2 ½ тысячи пудов. Кстати, припомним здесь «бурлацкую тягу на Волге». По ст. 109, т. XII Устава путей сообщения нормальная бурлацкая тяга определялась так: «На всякие девятьсот пудов груза, начиная от пристани по нижней части Волги до Нижнего Новгорода, должно иметь на судах по три работника, а от Нижнего Новгорода до Рыбинска то же число на тысячу пудов». Во время тяги судна работали от восхода до заката солнца; при всей тяжести подобной работы бурлаки говорили, что «на Волгу идти – сладко поесть». Еду готовили артелями, и хозяева судна не скупились на харчи, лишь бы только бурлаки сохранили свои силы. С развитием пароходства бурлачество на Волге значительно упало и сохранилось вполне, в своей первобытной простоте, только в местностях, прилегающих к водным системам, соединяющим