Книга «Нормандия». Гибель флагмана эпохи - Алексей Широков

Внешний вид «Нормандии» диктовался соображениями судостроения и эстетики. К примеру, размер ее труб стал прямым результатом применения двойных дымоходов, которые вновь соединялись в одно целое непосредственно над Солнечной палубой. А вот наклон труб был вопросом эстетики. Поэтому перед ходовым мостиком на полубаке не стали устанавливать грот-мачту: и как навигационное препятствие, и по эстетическим соображениям.

Задержанный более чем на два года, № 534 наконец-то был готов к спуску на воду на судоверфи «Джон Браун». 26 сентября, несмотря на постоянные дожди, 200 000 человек собрались в Клайдбэнке понаблюдать за тем, как большое британское судно войдет в воду. Специальная застекленная трибуна вдоль стапеля была предназначена для королевы Мэри, принца Уэльского, короля Георга V и американского посла с супругой.

В 3:00 дня под приветствия толпы королева Мэри окрестила новое судно, дав ему собственное имя. После нескольких мгновений задержки судно заскользило по дорожкам стапеля в воды реки Клайд.

Вскоре «Нормандию» отбуксировали из достроечного бассейна в смежный сухой док. Его осушили, и рабочие начали установку гигантских трехлопастных гребных винтов. Здесь возникла довольно любопытная ситуация. Владимир Юркевич с самого начала высказывал опасения по поводу гребных винтов обычной конструкции, и небезосновательно.

Дело в том, что в условиях передачи столь большой мощности (40 000 л.с.) на каждый винт применение лопастей обычной формы неизбежно должно было при движении давать кавитацию, т. е. образовывать местные воздушные подушки, смыкающиеся струи воды вокруг которых приводили к выкрашиванию металла из винтов, что постепенно вызывало их разъедание морской водой и, в итоге, усиленный и необратимый износ. Та же кавитация могла привести к вибрациям, усиливающимся еще и оттого, что каждая лопасть, вращаясь, попадала в зону воды, возмущенной около корпуса судна.

Юркевич порекомендовал привлечь к решению этой проблемы другого русского инженера, Александра Николаевича Харкевича, у которого была своя, выработанная долгими изысканиями и проверенная на практике теория расчета и вычерчивания лопастей.

Целых два года В. И. Юркевича вместе со своими сотрудниками пытался убедить «Пеноэ» в правильности расчетов винтов А. Н. Харкевича, но не смог ничего добиться, хотя их винты на испытаниях в гамбургском бассейне «Блом унд Фосс» оказались лучше других конкурентных проектов. Однако французам неизменно казалось, что, приняв эти винты, они введут в свой шедевр чересчур много иностранного.

Американские рекламные усилия Клея Моргана набирали обороты: чтобы получить информацию, люди начали звонить, писать и даже лично заходить в нью-йоркскую штаб-квартиру КЖТ. Морган отвечал на все вопросы, кроме одного – вопроса о скорости.

Скорость лайнера не была просто секретом. Фактически, даже после испытаний на моделях, никто не знал точно, какой скоростью обладало судно. «Пеноэ» и КЖТ полагали, что оно обгонит «Бремен» и «Европу», а может быть, даже и «Рекс», но очень часто скорость судна оказывалась выше или ниже ожидаемой.

Другие ньюйоркцы также готовились к прибытию гигантского французского судна. 10 апреля одночерпаковая драга «Хелл гейт» начала работы по углублению канала Гудзона вдоль манхэттенского берега. До этого другие землечерпалки углубили скалистое речное дно возле причала № 88 – будущего дома «Нормандии» вдали от родины. Они срезали ил со дна и в допустимых пределах сделали его поверхность плоской, но с несколькими каменистыми выпуклостями, ни одна из которых не была достаточно высокой, чтобы приблизиться к днищу судна при нормальных условиях. Одна из них – небольшой холмик на расстоянии 75 м от головной части причала – однажды сыграет драматическую роль в судьбе «Нормандии». Но весной 1935 г. эта мысль не приходила в голову абсолютно никому.

Пока всё это продолжалось в Нью-Йорке, почти 6200 рабочих трудились на «Нормандии» в Сен-Назере, отчаянно пытаясь завершить каждую незавершенную работу к быстро приближавшемуся сроку морских испытаний и грядущего первого рейса.

Как обычно в проектах подобных масштабов, многие «последние штрихи» так и не были сделаны, хотя и планировались. Общие помещения и каюты были абсолютно не готовы. Водопроводные работы были завершены только наполовину, и эта «половина» изобиловала проблемами и трудностями. Но всё это считалось нормой для нового океанского лайнера.

Пюнье, Виллар и Азар были заняты сложной задачей по подбору команды. Так как «Нормандия» должна была стать флагманским лайнером КЖТ и океанской представительницей Франции в Америке, ее команда не могла быть лишь командой из 1350 простых моряков. Они, кроме высочайшей квалификации, должны быть лучшими из лучших.

Пюнье отобрал 66 офицеров и 105 человек палубной команды. Азар выбрал 26 механиков, 22 их помощника, 34 электрика, 42 смазчика, 17 паровых машинистов, 96 их помощников и 44 бойлерщика.

Но самая тяжелая часть работы по найму легла на плечи Виллара. Ему требовалось нанять 12 офицеров и 917 стюардов, поваров и прочего персонала, включая 3 врачей, помощника эконома, 3 младших экономов, 6 радистов, 18 патрульных службы безопасности, 119 разносчиц, 21 горничную и множество других служащих для обслуживания общих помещений и кают, а также для выполнения самых разнообразных заданий.

Себе в помощь Виллар выбрал тройку бывших главных экономов «Френч Лайн», которых ценил больше других сотрудников компании за работоспособность, честность, английскую невозмутимость и этичное поведение.

Главным поваром Виллар назначил Гастона Магрена, бывшего шеф-повара «Иль де Франс», человека с легендарными аппетитом и характером. Вместе с Магреном они выбрали двоих шеф-поваров, поваров по гарнирам, жаркому, десертам, рыбе, по холодным блюдам, джемам и желе, дегустатора, кондитера, повара-кладовщика и повара, составляющего меню.

Дополнительно набрали 48 подручных поваров для первого, туристского и третьего классов, 12 кондитеров и мороженщиков, 2-х поваров для обслуживания экипажа и 65 помощников поваров.

Для обслуживания кухни также были подобраны шеф-калькулятор, 4 метродотеля, 2 шефа-мясника и 7 помощников, помощник главного стюарда и 4 его помощника, 2 главных пекаря и 8 простых, главный сомелье, 8 его помощников и сомелье для залов, а также 4 человека для винных «погребов» и 6 барменов для трех классов, не говоря о 4-х их помощниках.

И это еще не всё. Обслуживание пассажиров первого класса лежало на главном буфетчике; другой буфетчик и четверо его помощников следили за приготовлением кофе; 13 буфетчиков несли ответственность за столовое серебро, 12 – за фарфор, двое – за ножи, четверо – за стеклянную посуду; двое отвечали за подачу тостов, двое – за масло, двое – за сыры, трое – за фрукты, двое – за салаты, еще двое – за рыбные блюда. В туристском классе этим был занят 21 человек, в третьем – 9.

В дополнение к этому Виллар нанял 8 телефонисток, 4-х стенографисток, 8 клерков, 13 лифтеров, 2-х гардеробщиков, 2-х фотографов, 2-х киномехаников, 7 парикмахеров, 4-х маникюрш, 2-х массажистов и массажистку, садовника, цветочницу и 22-х музыкантов.