Книга Говорит командир корабля. Вопросы, ответы и наблюдения опытного пилота - Патрик Смит

Бэй Юймин и Сааринен в полуминуте ходьбы друг от друга. Раньше наши аэропорты были другими.

Не слишком ли много значения я придаю этим аспектам? Хотя устройство терминала и дружелюбное отношение к пассажирам важны, наибольшее значение имеют функциональные стороны аэропорта — состояние взлетно-посадочных полос, дорожек руления, логистической инфраструктуры. Ведь так? Конечно. Но и здесь ситуация далека от идеала. Наши аэропорты разваливаются, но никто не хочет за них платить. В федеральном бюджете средств на это отведено мало, а аэропорты и авиакомпании не способны столь же мощно лоббировать свои интересы, как, например, фармацевтическая индустрия.

Сколько времени у пилотов уходит на подготовку к полету? И что в нее входит?

В моей авиакомпании регистрироваться на внутренние рейсы нужно за 60 минут до отправления. На международные рейсы — за 90 минут. Это стандартная практика. Если рейс отправляется за рубеж, подготовка начинается в комнате отдыха экипажа. После знакомства друг с другом мы собираем документы и отправляемся в комнату для их изучения. Среди документов — полный план полета (см. ниже), все необходимые погодные сводки и прогнозы и масса дополнительной информации. Всего набираются десятки страниц, в которых описано все — от границ рулежной дорожки до телефонного номера отеля в транзитном аэропорту. (Частично материал печатается на лазерном принтере на стандартной офисной бумаге, но большая его часть выпадает из восхитительного матричного принтера.) Для трансокеанских перелетов маршрут расчерчивается вручную, как в старые времена, на доске. Когда экипаж добирается до самолета, принадлежности (наушники, инструкции, папки с зажимом и т. д.) нужно убрать и зафиксировать, после чего следует провести внутреннюю и внешнюю контрольные проверки. Необходимо проверить системы и приборы кабины экипажа, изучить бортовой журнал, а все данные о маршруте, ветре и летно-технических характеристиках загрузить в систему управления полетом самолета (flight management system, FMS). И не забывайте о самом важном задании: просмотреть меню и выбрать блюдо на обед.

В определенный момент пилоты и бортпроводники соберутся на инструктаж экипажа перед вылетом. Иногда это собрание проводится в специальной комнате для инструктажа экипажа перед тем, как экипаж отправляется к самолету, а иногда — уже на борту перед посадкой. Начинается все со знакомства друг с другом. Затем командир экипажа в течение 3–4 минут рассказывает о длительности полета, ожидаемой турбулентности, погоде на момент прибытия и обо всем остальном, что имеет отношение или представляет интерес. Экипажи дальнемагистральных рейсов порой проводят вместе по неделе и больше. Поэтому, даже если забыть о практической стороне дела, этот инструктаж важен как первый контакт с людьми, с которыми вам придется провести ближайшие несколько дней.

В случае внутренних перелетов все происходит быстрее и проще. Большая часть подготовки осуществляется уже в кабине экипажа, а папка с документами весит значительно меньше. Менеджер по обслуживанию вылета распечатывает основную часть этих материалов на своем принтере и передает командиру воздушного судна или второму пилоту. Инструктаж, как правило, сводится к тому, что командир подзывает к себе старшего бортпроводника и сообщает время прилета, информацию о турбулентности и погоде. Шестидесяти минут более чем достаточно для подготовки.

Пилоты гражданской авиации не регистрируют план полета — да и не планируют полет. Почти все, что необходимо изучить, зарегистрировать или запросить, — от плана полета до международных разрешений на перелет — выполняется, так сказать, за кулисами. Это делают группы высококвалифицированных диспетчеров и планировщиков, работающих в центре управления полетами авиакомпании, огромном отделе, похожем на старые пункты управления в NASA. Не стоит относиться к диспетчерам свысока, они делают очень важную работу. По закону ответственность за полет разделена поровну между командиром экипажа и диспетчером. От запуска двигателя до касания шасси посадочной полосы диспетчер постоянно поддерживает связь с рейсом по радио или через спутник.

Наверное, вы думаете: а что это такое — план полета? С технической точки зрения это официально зарегистрированный документ с перечнем таких важнейших контрольных параметров, как тип воздушного судна и его регистрация, заявленный маршрут и высоты полета, продолжительность полета. Как правило, экипаж не видит ни этого документа, ни его копии. Вместо него мы получаем и носим с собой (как часть упомянутого выше огромного пакета документов) подробную, на нескольких страницах, распечатку. В ней не только перечисляются эти основные характеристики, но и подробно — от одного пункта маршрута до другого — расписывается весь рейс, от начала до конца. Здесь есть все — от ожидаемого расхода топлива, анализа параметров ветра и температуры до летно-технических характеристик самолета. Такой документ и называется планом полета. Строго говоря, это не так, но по существу — это он и есть.

Почему самолеты совершают вылеты и посадки против ветра?

В авиации существует два типа скорости: скорость относительно воздуха (воздушная скорость) и скорость относительно земли (путевая скорость). Первая из них обеспечивает полет — набегающий поток создает подъемную силу и поддерживает самолет в воздухе. Помните пример из главы 1: высунуть руку из окна автомобиля так, чтобы она полетела? Так вот, двигаться со скоростью 100 километров в час не нужно, если на вас дует ветер такой силы, — воздух сделает все за вас. Ваша рука — крыло — получит воздушную скорость 100 км/ч, хотя путевая скорость будет равна нулю. Тот же принцип действует и в случае с настоящим самолетом, и основное преимущество здесь в том, что встречный ветер при взлете или посадке сокращает дистанцию, которую нужно преодолеть по взлетно-посадочной полосе.

Из-за ограничений со стороны авиадиспетчерских служб и ограничений по уровню шума полет против ветра не всегда возможен, и иногда вы сталкиваетесь с боковым или попутным ветром. Последний помогает во время крейсерского полета, но не при взлете или приземлении. При разгоне по взлетно-посадочной полосе самолет будет подталкиваться попутным ветром, в результате чего увеличится путевая скорость и будет расходоваться полезная длина полосы. Вместе с тем при этом отсутствует польза для фактической скорости полета — воздушной. Именно поэтому разрешенные значения величины попутного ветра при взлете и посадке обычно очень небольшие — всего около 20 км/ч.

Объясните, как происходит взлет и почему самолет во время начального набора высоты дергается, трясется и поворачивается, иногда под большими углами

Самолет набирает заранее заданную скорость, после чего пилоты поднимают его нос под определенным углом и начинают набор высоты. Конкретные значения параметров взлета — скорость отрыва, мощность двигателя, необходимая дистанция разбега — в каждом случае разные и рассчитываются перед полетом. Эти значения зависят не только от массы самолета, но также от температуры, ветра и прочих факторов.

По сути, взлет — более важный этап полета, чем приземление. Самолет отправляется в полет. Это переход в более неопределенное состояние, чем при посадке. Путешественники, как правило, боятся именно приземлений, хотя, если бы они знали о принципах действия подъемной силы, силы тяжести и тяги двигателя, они бы тревожились по другому поводу. Я не говорю, что вам следует беспокоиться, но уж если вы решили понервничать, то лучше делайте это во время взлета — за несколько секунд до него и в первые 20 секунд полета.