Книга Тяжелые крейсера типа “Адмирал Хиппер” - Владимир Кофман

Однако наибольшей угрозой являлись все-таки подводные пробоины. Обе торпеды попали в центральную часть корабля: одна - в котельное отделение Na1, вторая - в переднее турбинное отделение. Противоторпедная защита в какой-то мере выполнила свое назначение, ограничив первоначальные затопления, но все нижние помещения между отсеками V и VII (носовые турбинные отделения и котельные отделения 1 и 2) наполнились дымом. Отказ турбогенераторов при не снижающейся нагрузке привел к быстрому выходу из строя обоих сетей - постоянного и переменного тока. Обе носовые турбины, правого и левого борта, остановились спустя несколько минут, а через некоторое время главный механик корветтен-капитан Таннеман сообщил, что центральную турбину тоже придется вскоре остановить. Командир принял решение поставить корабль на якорь, поскольку из сообщения постов борьбы за живучесть следовало, что правую и левую турбины удастся запустить примерно через час. Группе моряков под руководством корветтен-капитана Цигана с трудом удалось отдать якорь с правого борта, поскольку нарастающий крен, достигший 18 градусов, все более мешал работам.

Командир все же надеялся спасти свой корабль, стоящий теперь на якоре кормой к берегу на расстоянии 300 м от крошечного островка Аскхольм, находящегося в двух милях к северу от норвежских батарей. Однако около 600 произошел сильный взрыв в 105-мм погребе в отсеке VII между котельными отделениями 1 и 2. Из середины корпуса вырвался столб дыма и пламени, окончательно прервав связь между носом и кормой. При взрыве переборки между котельными отделениями оказались разрушенными, а из бортовых нефтяных отсеков стала вытекать нефть, добавившая густоты и черноты дыму пожара. Затопленными оказались котельные отделения 1 и 2, переднее турбинное отделение, отделение генераторов №2 и отсек IV, в котором находились погреба зенитного боезапаса. Главный турбинный механик, корветтен-капитан Грассер, приказал очистить все машинные помещения и сообщил командиру, что крейсер дать ход уже не сможет.

К этому моменту стало ясно, что спасти корабль не удастся. После взрыва погреба распространение воды стало неконтролируемым, и крен начал быстро увеличиваться. Фольдаг приказал корветтен-капитану Цопфелю спустить катер правого борта единственную шлюпку, которую можно было использовать. На него погрузили тяжело раненых. Катер левого борта оказался разбитым, а легкие шлюпки нечем было спустить, поскольку предназначенные для этого авиационные краны вышли из строя в самом начале боя.

Хотя "Блюхер" находился совсем недалеко от земли, спасение всех находившихся на борту оказалось трудной задачей. Непомерно раздутый экипаж дополнялся большим количеством войск: всего на борту по разным оценкам находилось от 2000 до 2200 чел. Спасательных жилетов хватало только на 800; в данном случае прием дополнительного их числа мог, по мнению военно-морского руководства, нарушить строгую секретность операции. При этом часть этого количества сгорела в результате пожара в центральной части корабля. Катер смог сделать только один рейс, а при втором напоролся на скалу и не смог вернуться к кораблю. А между тем около 7 часов утра, спустя полтора часа после первого выстрела, крен достиг 45 градусов и Фольдаг отдал приказ покинуть корабль. Около 730 "Блюхер" перевернулся и стал медленно уходить под воду носом вперед. Вскоре на поверхности осталась только корма, а затем исчезла и она - крейсер достиг дна на 70-метровой глубине. После погружения раздалось несколько подводных взрывов, а на поверхности несколько часов продолжала гореть нефть.

Точное число жертв на "Блюхере" и поныне остается неизвестным. Существует несколько "точных" цифр: германские источники, в частности, свидетельствуют о 125 погибших членах экипажа и 122 участниках десанта. Удалось спасти 38 офицеров корабля, 985 матросов и 538 солдат и офицеров армии. Однако в большинстве сообщений о гибели "Блюхера" точных цифр не приводится; обычно речь идет о "тяжелых" или "очень больших" потерях, а британская официальная история войны на море утверждает, что крейсер погиб почти со всем экипажем и находившимися на нем войсками. Что это не так, очевидно хотя бы из того, что до берега добрались оба генерал-майора и почти все офицеры корабля, включая его командира. Тем не менее, спустя полтора года состоялось расследование обстоятельств потери "Блюхера", инспирированное армейскими кругами. Военные упрекали моряков в недостатке спасательных средств, в отсутствии инструктажа войск о действиях при возможной гибели корабля, а командира в неверных действиях, в частности - в том, что он не выбросил корабль на берег. По их мнению, все это привело к "большим потерям" среди войск. Капитан цур зее Фольдаг уже не мог ответить на эти обвинения. На него тяжело подействовала гибель корабля; на Аскенхольме он хотел пустить себе пулю в лоб, от чего его с трудом отговорил генерал Энгельбрехт. Однако судьба нашла Фольдага: 16 апреля самолет, на котором он летел в качестве пассажира, рухнул в воды Осло- фиорда, и командир нашел себе могилу там же, где погиб его крейсер.

Результаты расследования мало что прояснили. Моряки свидетельствовали о необоснованности обвинений, о том, что матросы добровольно отдавали немногие спасательные жилеты солдатам. Для того, чтобы выбросить корабль на берег не было ни средств (крейсер полностью лишился энергии), ни места. Берега островов Осло-фиорда настолько круты и быстро уходят на глубину, что приткнуть 200- метровый корпус просто было негде.

Может возникнуть вопрос, почему один из славившихся своей живучестью немецких кораблей затонул столь быстро от не слишком серьезных повреждений. На гибели "Блюхера" сказались несколько факторов. Первый из них состоит в том, что крейсер все же получил весьма солидную "дозу": до двух десятков снарядов и 2 торпеды, причем кризис наступил в результате усиления затоплений от торпедных попаданий из-за воздействия снарядов (пожар в погребе зенитного боезапаса). Вторым важным фактором является недостаточная боевая и техническая готовность крейсера. "Блюхер" экстренно вышел в свой первый морской поход без достаточной тренировки аварийных партий, работа которых затруднялась присутствием большого количества посторонних для корабле людей и огнеопасных грузов. Все это снизило обычно очень высокую в германском флоте эффективность спасательных работ. Сами 450-мм торпеды норвежского производства (или, по некоторым данным, модели Уайтхеда времен начала века) имели заряд 150-180 кг и соответствовали по этому параметру авиаторпедам Японии, Англии, США и Германии. Как правило, двух попаданий хватало для полного вывода из строя, а в ряде случаев - гибели кораблей класса крейсеров.

История службы. "Принц Ойген"

Первый поход - операция "Рейнюбунг"

Третий корабль в серии, первый и единственный построенный по модифицированному проекту, "Принц Ойген" (или просто "Принц", как его прозвали немецкие моряки) вошел в строй, когда вторая мировая война длилась уже целый год. 1 августа 1940 г он был принят комиссией Кригсмарине в Киле, но как и у его предшественников, период многочисленных доделок на этом только начался. Работы прибавили и англичане: 2 июля в ходе авианалета крейсер получил попадание фугасной 500-фунтовой (227-кг) бомбой в палубу с левого борта в районе носового МО. Бомба пробила палубу полубака и 30-мм верхнюю броневую палубу, после чего разорвалась. Главные разрушения пришлось на верхнюю палубу (моторный катер сброшен с места и разрушен, пострадали дымоход и катапульта, уничтожено оборудование камбуза). В самой палубе помимо небольшой пробоины (диаметром около 30 см) образовалась довольно обширная зона прогиба длиной 8 м и шириной 4 м). Ниже пострадали ряд электрокабелей и переборки жилой палубы. Мелкие повреждения получила 105-мм зенитная установка левого борта, некоторые приборы управления огнем и подъемный кран. За следующие четыре месяца дооборудование наконец удалось завершить, и корабль приступил к испытаниям у стенки дока в Киле. Новый год "Ойген" встретил на Балтике, где испытания и учения продолжились уже в условиях открытого моря. Видимо, срок в 8-9 месяцев стал стандартным для приведения кораблей этого типа в боевую готовность. В апреле крейсер все еще проводил стрельбы главным калибром, когда в штабе флота созрело решение включить его вместе с "Бисмарком" в состав диверсионной группы, предназначенной для действий против судоходства в Атлантике (операция "Рейнюбунг"). Все завертелось с лихорадочной быстротой: "Принца" поставили в док в Киле, оборудовали дополнительную рубку для рулевого на адмиральском мостике, и 8 апреля он уже направился в Готенхафен для последнего ходового испытания. На мерной миле в Нойкрге в условиях сильного дождя и плохой видимости крейсер показал 32,84 узла при 75% от полного водоизмещения. В середине апреля начались совместные маневры с "Бисмарком". 22 апреля, при переходе из Готенхафена обратно в Киль, в 20-30 метрах от носа крейсера произошел взрыв донной мины. От сильного толчка вышли из строя все электрические системы и турбины. Спустя несколько минут ошеломленная команда смогла ввести в строй ручное управление рулем и правую турбину. Только спустя полчаса заработала средняя турбина, а еще через 20 минут - левая. Пришедший в Киль малым ходом корабль вновь проследовал в док для осмотра и ремонта. 2 мая "Принц" покинул док и приступил к последним приготовлениям к походу.