Книга Неизвестные страницы истории российского флота - Влад Виленов

Версия вторая. Халатность

Версия вторая. Небрежность в обращении с огнем или порохом. История Военно-морского флота знает немало случаев, когда небрежность в обращении с порохом приводила к гибели кораблей. Так, в 1831 году прямо в Кронштадтской гавани сгорел линейный корабль «Фершампенуаз», а в 1905 году взорвался японский броненосец «Миказа». Так что и в эпоху парусного флота, и в эпоху флота броненосного небрежность могла стоить весьма дорого.

Но так ли обстояло дело в случае с «Императрицей Марией»?

В отличие от командующего Черноморским флотом вице-адмирала Колчака генерал-майор, а впоследствии академик Крылов видел одну из возможных причин трагедии именно в небрежном обращении с порохом или с открытым огнем. В отчете следственной комиссии он отметил, что в отдельных случаях люки в артиллерийские погреба прикрывались подручным материалом, в том числе деревянными крышками столов. Старший офицер линкора, капитан 2-го ранга Городысский показал на следствии, что защитные крышки с лючных горловин были сняты с его ведома и по приказу старшего артиллерийского офицера лейтенанта князя Урусова для «облегчения ручной подачи зарядов». Естественно, что опасность возгорания в погребах после данного «усовершенствования» возросла многократно.

Наряду с этим в ходе расследования следственная комиссия установила, что небрежность в обращении с огнем и неосмотрительность в обращении с порохом были на «Императрице Марии» маловероятны. Офицеры корабля (по их объяснительным запискам) осуществляли тщательный контроль за этим в любой обстановке, а у матросов имелся необходимый опыт, и присутствовала профессиональная осторожность в обращении с зарядами. В крюйт-камерах работала мощная вентиляция, и в них ни разу не было отмечено скопления смеси паров эфира и спирта, способных воспламениться от пламени свечи или зажигалки.

Кроме этого, крюйт-камеры круглосуточно освещались, и дневальные и комендоры не могли допустить даже малейшей небрежности, а тем более появления кого-нибудь из посторонних «с огнем или ради любопытства». Впрочем, эти показания смог дать только единственный уцелевший из всей прислуги носовой башни комендор, с которым генерал-майор Крылов беседовал в госпитале. Это несколько снижает ценность информации. Дело в том, что в случае небрежного обращения с порохом главный виновник погиб первым. Погибли и все, кто мог бы находиться рядом. По этому непосредственных свидетелей «небрежного обращения с порохом» в живых остаться не могло в принципе. Никто никогда не узнает, кто именно находился в момент взрыва в подбашенном отделении носовой башни главного калибра и что именно там делал.

Разумеется, что показания и старшего офицера линкора, и старшего артиллериста, и чудом оставшегося в живых комендора мы не имеем права считать неискренними. Однако все они являлись лицами, достаточно заинтересованными в том, чтобы данная версия не нашла подтверждения в проводимом расследовании, так как в противном случае несли прямую ответственность за плохую организацию службы на корабле (Городысский и Урусов) и халатное исполнение своих служебных обязанностей (неизвестный комендор).

Член следственной комиссии генерал-майор Крылов, в ходе опроса членов экипажа «Императрицы Марии» документально установил, что на линкоре вопреки утверждениям опрошенных офицеров имелись весьма серьезные отступления от требований корабельного устава в части доступа в артиллерийские погреба посторонних лиц. В частности, на корабле имелось два комплекта ключей от каждого из артиллерийских погребов. Если первый комплект хранился под охраной и его наличие проверялось при каждой смене наряда, то второй комплект находился у старшего офицера, и о нем даже не имелось приказа по кораблю. Его могли брать «для надобностей» дежурный по погребам артиллерийский унтер-офицер и даже дневальный по погребам, у которых эти ключи могли оставаться до вечера или до окончания работ. Разумеется, отсутствие приказа еще не говорит о том, что старший лейтенант Городысский выдавал хранящиеся у него в каюте ключи направо и налево. Однако определенные сомнения в четкости организации повседневной службы на линкоре все же возникают.

Сам прослужив не один год на боевых кораблях, я имею достаточное представление о том, как должна быть организована дозорно-противопожарная служба на корабле. Удивительно, но ни в одном документе, касающемся «Императрицы Марии», я не нашел никаких данных об организации дозорной службы на корабле. Для тех, кто не служил на кораблях, поясню: на каждом корабле назначается суточный дозор, который по установленному графику обходит (особенно часто в ночное время!) все внутренние помещения корабля и особенно наиболее опасные во взрывопожарном отношении. Отметим, что взрыв произошел ранним утром, когда в подбашенном отделении не могли быть не только посторонние, но и собственно комендоры, но там вполне мог находиться дозорный. А может, дозорной службы на «Императрицы Марии» не существовало вообще?

При этом надо понимать, что, наверное, ни в одном флоте мира еще ни один боевой корабль никогда не доводился до полного совершенства. В таком сложном и огромном организме, как боевой корабль (а на огромном дредноуте тем более), всегда при желании можно найти немало огрехов и невыполнений каких-либо уставных требований. Заметим и то, что «Императрица Мария» была головным кораблем серии черноморских дредноутов и на ней только отрабатывалась еще достаточно «сырая» внутренняя организация для кораблей столь большого для Черного моря водоизмещения. Помимо этого линкор вводился в строй во время войны, и вводился весьма спешно, с массой недоделок. Достройка «Марии» происходила до самого последнего дня короткой жизни линкора. Можно представить сложность ситуации для офицерского состава корабля, когда одновременно надо было дооборудовать корабль и одновременно ходить на нем в боевые походы. Отметим и то, что именно все вышеперечисленные обстоятельства и могли послужить весьма серьезными предпосылками к произошедшей трагедии.

В своих воспоминаниях Крылов писал, что первый же вопрос следственной комиссии о незаконном существовании дубликата ключей от крюйт-камеры заставил командира и старшего офицера корабля сильно заволноваться. Волновались оба не зря. И командир линкора, и его старший офицер прекрасно знали настоящее положение дел на своем корабле, а потому сразу поняли опасность заданного вопроса для себя лично. При дальнейшем расследовании оказалось, что в крюйт-камеру вообще можно было попасть без всяких ключей: из башни главного калибра через люк снарядных погребов по узкому темному проходу… Такая же конструктивная особенность имелась на двух других однотипных кораблях — «Екатерине» и «Александре III». Но там командование помнило о ней и люки погребов были надежно заперты. А на «Императрице Марии» о существовании незапертого лаза в крюйт-камеру знали даже старослужащие матросы и унтер-офицеры. Этот ошеломляющий факт, несомненно, служил доказательством преступной халатности командира и старшего офицера линкора. Так что показания обожженного комендора носовой башни и заверения офицеров корабля о том, что посторонний якобы не мог попасть в крюйт-камеру, были весьма далеки от истины. А кто мог быть этим посторонним? Следствие установило, что в последнее время на корабле работали инженеры и мастеровые с Севастопольского морзавода и с Путиловского завода, разделенные на небольшие партии. Ежедневно на линкор прибывала группа рабочих количеством до 150 человек.