Книга Голландское господство в четырех частях света. XVI— XVIII века. Торговые войны в Европе, Индии, Южной Африке и Америке - Чарлз Боксер

Когда в 1629 г. некоторые ведущие амстердамские судовладельцы достаточно обоснованно заявили, что за период двенадцатилетнего перемирия голландцы захватили львиную долю фрахтовых перевозок в Европе благодаря своим низким ставкам на фрахт и более совершенным техническим методам, они постеснялись добавить, что в значительной степени это было достигнуто благодаря экономии на численности команд и их рационах. Другие их современники оказались более откровенными. Ван Метерен в своей хронике 1599 г. отметил, что промысел сельди в Северном море был столь рискованным и ненадежным занятием, что «ни англичане, ни кто-либо еще не стал бы выходить на него при таком низком жалованье и отвратительном питании, которые получали голландские рыбаки». Несколько лет спустя другой хроникер отметил, что голландские «шкиперы и моряки такие умелые в судоходстве и рыбной ловле и такие экономные в своем питании, что сберегают нашим судовладельцам не меньше трети расходов на людей и рационы, чего в других странах требуют в больших количествах и лучшего качества». Другой комментатор оказался еще более прямым в объяснении успеха голландских и зеландских судовладельцев в их соперничестве со скандинавскими и немецкими конкурентами. «Первые, — написал он в 1645 г., — более экономно тратятся на свои суда, а моряков хуже кормят… посему считается, что если на судно истерлингов — восточных соседей — требуется команда более десяти человек, то голландский корабль того же тоннажа может управляться шестью». «Голландский Меркурий» от октября 1661 г., ссылаясь на все более ожесточенную конкуренцию между голландскими и английскими рыболовами в Северном море, отмечает: «Отважные голландцы не могли стерпеть, чтобы англичане (которые скорее предпочли бы строить из себя господ-белоручек, чем делать какую-то работу) лишили их общей морской стихии, которой они обладали многие сотни лет».

Португальские и испанские современники открыто признавали, что голландские «индийцы» были более экономичными и более эффективно управлялись, чем их собственные, — такие же признания порой можно было услышать и от англичан. С другой стороны, опытные английские моряки, служившие в 1674 г. на выходящих в море из бурхт — средневековых укреплений Лейдена — кораблях, считали, что скудное по качеству и количеству питание являлось причиной более высокой смертности на борту голландских судов, чем у их английских конкурентов. Постройка флейтов, или «летучих судов», ставших столь важным фактором во взлете голландских фрахтовых перевозок, имела и отрицательные моменты, потому что, когда такие экономно укомплектованные суда были впервые введены в эксплуатацию, многие голландские моряки лишились работы и некоторые из них влились в ряды «берберских пиратов». Экономность голландских судовладельцев, занимавшихся торговлей норвежским строевым лесом, также часто подвергалась острой критике. Использовавшиеся там суда часто были просто старыми развалюхами, малопригодными для плавания. И лишь их груз помогал им держаться на плаву — по крайней мере, так утверждалось.

В тот же самый год, когда амстердамцы похвалялись тем, что захватили львиную долю фрахтовых перевозок в Европе, мореходов города Маасслёйс (к югу от Гааги) описывали как «невероятно бедных и несчастных… состоящих из рыбаков, зарабатывающих на хлеб насущный мучительным трудом и с огромным риском для жизни». Разумеется, во времена парусного флота жизнь моряка не могла не быть тяжелой, и за схожими наблюдениями относительно, допустим, тягот жизни британских, французских или португальских моряков не нужно было далеко ходить. Во всяком случае, имеется достаточно свидетельств тому, что голландские моряки и рыбаки по большей части существовали на грани выживания, особенно обремененные женами и детьми, которых нужно было содержать. Это и было тем обстоятельством, которым их работодатели, будь то директора индийских компаний, члены провинциальных адмиралтейств или купцы-судовладельцы, пользовались в полной мере. Искушение судовладельцев и шкиперов укомплектовать свои корабли низкооплачиваемыми и скудно обеспечиваемыми провиантом командами усиливалось еще и тем, что обычно в избытке имелись не только голландские моряки, но и иностранные, прибывшие в Соединенные провинции в поисках работы — «соблазняемые сладким запахом большей прибыли» моряки из Скандинавии и Германии.

По некоторым данным, уже в 1588 г. насчитывалось более 2 тысяч больших голландских торговых судов, пригодных для использования в качестве боевых кораблей, а вице-адмирал провинции Голландия утверждал, что за две недели мог набрать 30 тысяч моряков. В 1608 г. директора VOC заявляли, что у них имеется 40 кораблей с командами общей численностью 5 тысяч человек в Азии, 20 судов с 400 моряками у берегов Гвинеи и 100 кораблей с 1800 человек экипажей в Западных Индиях, тогда как количество судов и членов команд в европейских водах значительно превосходило всех занятых в колониальной торговле. В 1644 г. один, видимо, хорошо информированный памфлетист писал, будто у голландцев насчитывалось более тысячи судов, пригодных для использования в качестве боевых кораблей, и еще тысяча торговых парусников в открытом море, не говоря уж о 6 тысячах судов для ловли сельди и использования на внутренних водных путях. С патриотическим преувеличением он добавлял, что на всех этих судах несут службу более 80 тысяч самых лучших в мире моряков, а у одной только Ост-Индской компании имеется 150 кораблей с занятыми на них 15 тысячами человек (очевидно, не все из которых являлись моряками). В последнюю четверть XVII столетия со всей уверенностью утверждали, что VOC содержала более 200 крупных боевых кораблей и 30 тысяч человек на жалованье, примерно половина из которых были моряками.

В целом голландские мореходные сообщества в значительно меньшей степени смирились со своим тяжелым уделом, чем более покорные городские и сельскохозяйственные рабочие.

Бунты были далеко не редким явлением, и, когда моряки считали, что их обманом лишили жалованья, они имели склонность бунтовать такими способами, которые зачастую доставляли серьезное беспокойство правящей верхушке портовых городов. В 1629 г. несколько моряков WIC, недовольных своей долей призовых денег от захвата Питом Хайном «серебряного флота», попытались прорваться в здание, куда поместили добычу, и их пришлось разгонять при помощи гражданской гвардии. В более серьезную демонстрацию вылилось недовольство взбунтовавшихся моряков флота в Амстердаме в 1652 г. Подавить ее удалось, только когда солдаты стали стрелять в толпу, а двух зачинщиков повесили. 15 июня 1665 г. разъяренная толпа жен, детей и иждивенцев моряков Брилле (Бриля) попыталась устроить самосуд над лейтенант-адмиралом Зеландии Йоханом Эвертсеном, которого они необоснованно обвиняли в трусости в недавнем сражении при Лоустофте[31]. Несчастного адмирала вовремя успели спасти солдаты, однако власти не посмели ни арестовать, ни наказать мятежников. Официальные отчеты и популярная литература XVII в. неоднократно подчеркивают необузданную и недисциплинированную натуру varend volk — «парусного люда» и те затруднения, с которыми офицерам и работодателям приходилось управляться с ними. Тем более что сами офицеры часто были того же самого происхождения, что и их подчиненные. Как объяснил «Парусиновый» лейтенант-адмирал М. Х. Тромп, отклоняя приглашение отобедать с адмиралом Джоном Пеннингтоном в Даунсе, сказав, что среди его (Тромпа) капитанов слишком много неотесанных буров, которые не понимают ни этикета, ни манер.