Книга Друзья и враги за Кавказским хребтом - Алексей Чичкин
Шрифт:
Интервал:
Закладка:
транспортная политика в Кавказском Причерноморье
17 июля 1908 года на яхте «Штандарт» император Николай II подписал указ «Об отчуждении земли для строительства ширококолейной железнодорожной линии от станции Армавир Владикавказской железной дороги до Туапсе с ветками к городу Майкопу и Туапсинскому порту». С появления этого документа и с его реализации началось строительство железнодорожной магистрали Армавир—Туапсе (около 350 км), пронизывающей Северокавказское Причерноморье.
В 1910 году предприниматели и купцы Черноморского побережья России собрали сумму денег и организовали изыскательские работы на прибрежной полосе с целью развития в этом районе железнодорожного сообщения. Специалисты вскоре убедились, что из Туапсе можно будет сразу же начать строительство двух железнодорожных веток. Одна — к северу, до Новороссийска и даже до Керченского пролива. А другая — к югу, до городка Ахал-Сенаки на западе Грузии, откуда рельсы уже были проложены к Тбилиси, Еревану и Баку.
Такие проекты были связаны и с реальной угрозой войны с Турцией, что требовало надежного сообщения между всеми черноморскими портами России. Оно и создавалось в тот период, а вот на турецком побережье Черного моря по сей день нет стальной магистрали, проходящей вдоль берега турецкого Причерноморья…
Однако в 1911 году на строительстве ветки Армавир — Туапсе случилось несколько вспышек холеры. Многие рабочие тотчас бросили работу и отправились в Армавир за расчетом. Затем в округе появились банды грабителей, которые стали нападать на поселки строителей. В такой ситуации требовать от правительства решения о начале строительства Черноморской железнодорожной ветки стало затруднительно.
В начале 1912 года местные администрации всех заинтересованных в этой дороге населенных пунктов — Туапсе, Сочи, Хосты, Адлера и Сухуми — выделили своих представителей в специальную депутацию для поездки в столицу. Они же подготовили к 1913 году «Записку депутации от Черноморского побережья о проведении Черноморской железной дороги», представленную в правительство.
Как отмечает историк и экономист Игорь Сизов, «убедить власти можно было только солидными экономическими выкладками, характеристикой природных богатств, ожидающих своего освоения, данными о стремительном росте населения в этом регионе. Потому в «Записке…» речь шла о каменном угле Ткварчели (Северо-Восточная Абхазия. — Примеч. авт.), о залежах свинцовой руды в верховьях реки Бзыби (в Северной Абхазии. — Примеч. авт.), об обилии горных каменных пород, об огромных лесных массивах, богатых редкими породами деревьев».
В руках авторов «Записки…» был еще один веский аргумент в пользу железной дороги — бурный рост населения в этом регионе. В частности, только с 1898-го по 1911 год включительно число жителей Сочи увеличилось в 10 раз и достигло 10 тысяч человек.
Но основной упор авторы той «Записки…» сделали на уникальных природно-климатических условиях этих мест: неповторимый горный ландшафт, теплое море, минеральные источники, плодородная почва. «При наличии железной дороги у каждой остановки образуется дачное поселение, а в благоприятных пунктах — новые курорты. Ведь край этот в Русском государстве является совершенно особенным и исключительным», — отмечалось в документе.
Работа черноморской депутации оказалась весьма успешной: правительство одобрило проект, и 15 февраля 1914 года первый поезд из Армавира прибыл в Туапсе. Причем уже 15 июня 1914-го началось строительство Черноморской, т.е. прибрежной ветки Российской железной дороги.
Вначале эти работы начались на участках Туапсе — Сухум и Ахал—Сенаки—Хета. Во время Первой мировой войны их не прерывали, наоборот, даже ускорили, что требовали нужды Закавказского фронта. В конце мая 1916 года первый поезд из Туапсе пришел в Сочи. Но… только в 1923 году строительство прибрежной стальной магистрали было возобновлено (к 1927 году рельсы дошли от Туапсе до Адлера, а от Ахал-Сенаки — до западногрузинского г. Зугдиди).
Однако первые поезда с юга пришли в Сухум только весной 1938 года, хотя это планировалось еще на 1914—1915 годы. А вот участок от Адлера до Сухума (всего лишь около 150 км) оставался бы «долгостроем» и в дальнейшем, если бы не грянула Великая Отечественная война, в которой роль железнодорожной связи между восточночерноморскими портами СССР стала стратегической. Причем создать такую дорогу рекомендовалось еще в упомянутой «Записке…». Наконец, в 1942 году военные саперные части сомкнули железнодорожное кольцо всего Кавказа: выехав из Армавира в сторону Туапсе, можно было попасть в Армавир, но уже и со стороны Азербайджана и Ирана (через Дагестан). И тоже была введена в действие железная дорога Сухум—Адлер.
Более того, в 1913—1914 гг. планировалось построить ответвление от нефтепровода Баку—Батуми вдоль побережья Грузии до соседнего порта Поти, расположенного севернее Батуми. Власти и военные резонно опасались, что война с Турцией сделает «трубу» в Батуми одной из целей диверсий или операций турецких войск. Но по многим причинам данный проект не был реализован в тот период. И только в 2013—2014 годах намечена его реализация в современной Грузии.
1914-1921 гг.
В ходе Первой мировой войны русские войска заняли к ноябрю 1917 года до 70% территории Восточной Анатолии. Но 18 (31 по новому стилю) декабря 1917 г. между Советской Россией и центральными державами, включая Османскую империю, было заключено перемирие. Причем уже с ноября 1917-го начался повсеместный отход русских войск с занимаемых позиций.
Опасаясь турецкой агрессии, сформированный в Тифлисе в декабре 1917 г. Закавказский комиссариат пытался сформировать армию с участием русских воинских частей, но внутренние противоречия в этом комиссариате не позволили сделать это в полной мере. Входившие в эту структуру члены азербайджанской партии «Мусават» ставили своей целью создание мусульманского государства в Закавказье. В этой партии также были сторонники создания единого мусульманского государства под эгидой Турции. А представители армянской националистической партии «Дашнакцутюн» и грузинские меньшевики, напротив, были настроены против Турции и за независимость Грузии и Армении.
Воспользовавшись ситуацией, 30 января (12 февраля) 1918 года турецкое командование, нарушив соглашение о перемирии, ввело 7 пехотных дивизий (около 25 тысяч человек) под командованием генерал-лейтенанта Мехмед Вехиб-пашы в наступление на Закавказье. Интервентам реально противостояли грузинский (около 12 тысяч чел.) и армянский (около 17 тысяч чел.) корпуса. Начавшаяся война осложнялась содействием интервентам со стороны мусавистов, выступивших на стороне турецкой армии. Закавказский комиссариат уклонился от участия в мирных переговорах в Брест-Литовске, но вступил в переговоры в Трапезунде с Турцией. А последняя выдвинула условие, что может участвовать в мирных переговорах только с независимым государством.
30 марта (по новому ст.) 1918 года Турция предъявила ультиматум Закавказскому комитету о немедленном очищении Карской, Батумской и Ардаганской областей, то есть от территорий Российской империи с 1878 года. Закавказский сейм отверг эти требования, но военной силой противостоять турецкой армии он был не в состоянии. Правительство РСФСР в ответ на наступление турецкой армии направило Германии ноту протеста (12 апреля 1918 г.), но тщетно.
