Книга Сага о Porsche. История семьи и автомобиля - Томас Амман

фон Браухич, переселившийся в 1954 году в ГДР, – объяснил, что моей компании по разработке и производству современных гоночных автомобилей требовалось около двух миллионов марок. Выразил надежду, что Гитлер сможет помочь такой суммой, учитывая его интерес к национальному автоспорту и возможности, которыми он обладал. Фюрер выслушал меня очень внимательно. Затем поднялся, засунул руки в карманы брюк и несколько раз прошелся взад-вперед. После этого наконец начал говорить. Он пообещал мне позаботиться, чтобы немецкая автомобильная промышленность снова стала конкурентоспособной на мировом рынке». Через полгода, в конце 1932 года, фон Браухич «спонтанно» отправился в Оберзальцберг, чтобы еще раз попросить будущего рейхсканцлера о поддержке. «Ваша компания сразу получит деньги, когда я приду к власти», – пообещал Гитлер.

Взаимодействие политики, экономики и автоспорта стало приносить первые плоды сразу после прихода Гитлера к власти. То, что Гитлер произнес свою первую программную речь в должности рейхсканцлера 11 февраля 1933 года именно на автомобильной выставке в Берлине, не было совпадением. Он объявил не только о проекте массовой механизации, но и о государственной поддержке автоспорта. Пропагандисты, первым среди которых был Йозеф Геббельс, понимали, что могут выставить себя в выгодном свете, благодаря близости к автоспорту, являвшемуся современным течением. Министр пропаганды фантазировал о «стальной романтике» в эпоху национал-социализма. Такие гонщики, как Рудольф Караччиола, Ганс Штук, Манфред фон Браухич, а позже и Бернд Роземайер, олицетворяли собой «ударную команду» амбиций нацистов произвести прорыв в области массовой механизации.

Фюрер, если верить воспоминаниям Ганса Штука, сдержал свое обещание. В конце февраля 1933 года, через месяц после прихода к власти нацистов, в доме Штука зазвонил телефон: «Это Адольф Гитлер. Господин Штук, когда-то я сказал, что государство поможет вам сконструировать автомобиль, когда я приду к власти. Теперь это возможно».

Началась погоня за субсидиями. Mercedes-Benz был поставщиком двора и находился в выгодном положении, но у Auto Union был Фердинанд Порше – любимый конструктор фюрера.

Сначала Mercedes немного опередил своего конкурента из Саксонии. Председатель правления Daimler-Benz Вильгельм Киссель 15 марта отправил письмо «глубокоуважаемому господину рейхсканцлеру», в котором обратился с просьбой выделить субсидию в миллион рейхсмарок для постройки пяти спортивных автомобилей. «Нам нужно, чтобы ассигнования поступали частями в течение года, – писал Киссель и тут же объяснял, какой будет выгода для государства от такой крупномасштабной помощи, – поскольку компания за время своего существования часто вносила существенный вклад в создание репутации немецкой автомобильной промышленности, участвуя в спортивных состязаниях, мы приложим все усилия, чтобы и в будущем с честью представлять Германию».

Auto Union, прежде чем позаботиться о получении помощи от государства, обеспечила для себя работу Порше. Уже 17 марта 1933 года Auto Union заключила конструкторский договор с его фирмой на производство автомобилей с двигателями высокой мощности, который действовал до конца разработки серии гоночных автомобилей весом в 750 килограммов в 1936 году. Сначала Порше получил 75 000 рейхсмарок на разработку гоночного автомобиля, который, согласно договору, должен обладать следующими преимуществами:

1. Двигатель должен развивать мощность в 250 л. с. при 4500 об./мин.

2. Полный вес автомобиля без шин и жидкостей в 1933 году должен находиться в пределах 800 кг, а в 1934 году, согласно новым международным правилам – в пределах 750 кг.

3. Собранный автомобиль должен проезжать в непрерывном режиме 10 кругов по трассе АФУС в Берлине и развивать на каждой прямой максимальную скорость 250 км/ч.

Далее говорилось, что рядом с официальным наименованием Auto Union «должна быть добавлена надпись Тип Porsche». Впоследствии Auto Union не придерживалась этого, однако исполнила другой пункт относительно Порше: «Во время действия договора должны предоставляться государственные субсидии (или клубные субсидии, или субсидии от третьих лиц), которые должна непосредственно получать компания Auto Union, пока сумма субсидий не достигнет 100 000 рейхсмарок. После достижения этого порога по сумме любая последующая сумма (…) должна быть разделена поровну между компаниями Auto Union и Porsche GmbH».

Очевидно, руководители Auto Union тогда не могли даже представить, как много на самом деле для нацистов будет означать мировое лидерство на гоночных трассах. До начала Второй мировой войны в компании Mercedes и Auto Union текли многомиллионные субсидии на разработку «Серебряных стрел». Таким образом Порше также получал государственные деньги. До июня 1936 года Auto Union перечислила своему конструктору почти полмиллиона рейхсмарок.

Проект «Серебряная стрела». Фердинанд Порше рядом с прототипом своего гоночного автомобиля со среднемоторной композицией.

Все же оказалось, что размещение гоночного подразделения вне основного предприятия было ловким ходом в борьбе за государственные субсидии. Только с опытом Порше у Auto Union, никогда раньше не участвовавшей в гонках, получилось бы в одночасье сравняться с серьезным конкурентом в лице Mercedes. Видимо, ответственные люди из государственного министерства транспорта имели такое же мнение. Так или иначе, в начале апреля 1933 года правление компании Daimler получило сообщение, что на реализацию проекта Mercedes в любом случае может быть выделено от 300 000 до 400 000 рейхсмарок.

Это было первым указанием, что государственная помощь будет разделена, а также сигналом тревоги для Mercedes. В качестве ответа руководитель Daimler Киссель отослал срочное письмо директору министерства транспорта Эрнсту Бранденбургу, в котором с небольшим напором попросил о «достаточных средствах» и, сверх того, очернил соперников: «В постройке гоночного автомобиля, который должен представлять и нашу марку, и весь немецкий народ в тяжелых гоночных состязаниях, участвуют не только конструкторы. Здесь необходим дух и настрой всего предприятия, которое обладало бы требуемыми навыками».

Реакция министерства была довольно прохладной: «Поскольку заказ в данном направлении уже принадлежит компании Auto Union, целесообразно, чтобы обе интересующиеся данным вопросом компании поставили друг друга в известность о своем интересе», – писал Карл Эдуард Герцог фон Заксен-Кобург и Гота, только что назначенный уполномоченным по автомобилям в министерстве транспорта.

За кулисами шла куда более серьезная борьба на всех уровнях. В апреле Киссель настроил против Porsche и их пилота Штука влиятельных членов наблюдательного совета Deutsche Bank – Альфреда Блинцига и Эмиля Георга фон Штауса. «Когда наши новые спортивные автомобили будут готовы и начнут участвовать в больших гонках, я бы хотел, чтобы там участвовал и автомобиль Порше, который мы обгоним точно так же, как обгоняли другие команды на протяжении всей истории автоспорта. Поскольку господин Штук перешел в команду Auto Union, мы распорядимся, чтобы господин Караччиола получил наш автомобиль SSK для участия в гонке, которая состоится 21 мая сего года на трассе АФУС. Для этого мы используем автомобиль господина Штука, который выкупили вчера за 16 000 рейхсмарок».

Из стоимости, продолжает Киссель, были