Книга Титаник. Рождение и гибель - Алексей Широков

Лишенная давления в нагревателе, питательная вода самотеком попадала в четыре пары главных питающих насосов, установленных на уровне настила палубы вдоль бортов машинного отделения. Насосы подавали котельную воду в систему питающих магистралей котельных под давлением, превышавшим рабочее давление котлов. К магистралям насосы подключались через клапанные коробки, позволявшие любому насосу питать любую магистраль.

Из магистралей вода уже под ручным контролем подавалась в котлы до уровня, покрывавшего топки и дымогарные трубы, но при этом оставалось необходимое пространство над поверхностью воды для выработки пара. Переполнения следовало избегать также для предотвращения «заливки», т. е. попадания воды в паропроводные магистрали, что могло привести к серьезным повреждениям и даже к разрушению паропроводов и оборудования под действием гидравлического удара.

Весь цикл шел непрерывно, если силовая установка работала. Имелась меньшая по размерам вспомогательная конденсационная система, собиравшая отработанный пар от различных агрегатов во время стоянки в порту, когда большинство котлов не работало и основная конденсационная и возвратная системы не требовались.

Поскольку для питания котлов можно было использовать исключительно пресную воду, морская вода применялась лишь для охлаждения трубок конденсатора. Четыре центробежных электронасоса, имевших входные и выходные отверстия диаметром 74 см, обеспечивали мощную циркуляцию морской воды через конденсаторы, засасывая ее через входные отверстия в днище и выбрасывая отработанную воду через сдвоенные отверстия сливных танков, расположенных по обоим бортам корпуса возле ватерлинии. Выброс этой воды в виде двух мощных потоков легко можно заметить на большинстве фотографий «Титаника».

На ходовых испытаниях двигатели «Олимпика» показали себя превосходно. Официально были обнародованы данные о выдаче номинальной мощности в 46 000 л.с., но на самом деле двигатели способны были дать до 50 000 л.с. в рабочем режиме. Во время ходовых испытаний была зафиксирована выработка максимальной валовой мощности в 59 000 л.с. Максимальная скорость составила 24 уз. При этом главные двигатели вращали валы с частотой 83 об/мин, а турбина работала на полной мощности в 18 000 л.с. В штатном режиме частота оборотов главных двигателей соответствовала 78 об/мин и скорости в 22,5 уз.

Время подтвердило экономичность комбинированной установки. В первом рейсе «Мавритания» сжигала 850 т угля в сутки, а «Олимпик» – лишь по 620 т угля в сутки (было задействовано не менее 90 % топок) с учетом большего водоизмещения в сравнении с расчетными 720 т, а шел он на средней скорости 21,7 уз. четверо суток. И это даже несмотря на плохую погоду, свежий бриз 17 июня 1911 г. и движение против течения. По прибытии в Нью-Йорк пассажиры были единогласны в том, что этот «огромный роскошный отель» имеет весьма слабую вибрацию. Ее развитие предотвращали паровые машины, вращавшие валы в противоположных направлениях. Нужно также отметить, что первопричиной вибрации служат не столько двигатели, сколько винты.

Забегая вперед, стоит отметить, что 9 апреля 1913 г., по окончании переоборудования «Олимпика» в конце 1912-го – начале 1913 г., британское Министерство торговли предписало нести у турбины круглосуточную вахту на всех турбоходах и следить за лопастями ротора и креплениями.

Характеристики «Олимпика» по-прежнему оставались превосходными. В одном из довоенных рейсов восточного направления в течение целых суток лайнер поддерживал скорость свыше 24 уз. Только после войны турбина сильно износилась и потребовала ремонта, который произвели в Белфасте.

Поршневые машины подверглись тщательному осмотру и профилактике во время переоборудования 1932/1933 гг., но это потребовалось лишь через 21 год службы и прохождения 1 250 000 миль (что составляет около 225 000 000 оборотов на средней скорости в 22 уз.), что однозначно свидетельствует в пользу их качества. В 1933 г. «Олимпик» вновь показывал себя хорошо. Несмотря на мелочи, тщательные и частые осмотры двигателей и опорных плит не выявили каких-либо проблем.

В середине 1933 г. во время третьего рейса туда и обратно двигатели были осмотрены вновь и с легкостью давали средний ход в 21,5 уз. на частоте 75 об/мин несмотря на то что в это время года погода на Атлантике стояла бурная и переход занял 5 дней 15 часов. Это произвело впечатление на Министерство торговли, и даже во время своего последнего рейса в октябре 1935 г. (к сожалению, на слом) главный механик отметил, что двигатели ведут себя даже лучше, чем новые в 1911 г.

Опыт конструкторов «Харланд & Вольф», высокий уровень проектирования и производства создали надежную силовую установку, обеспечившую высокую экономию топлива для мощности 59 000 л.с. в расчете на л.с./час для трехвинтовых турбинных лайнеров класса «Лузитании» (в сравнении с максимальной валовой мощностью «Лузитании» в 75 000 л.с.).

Несмотря на критику в адрес паротурбопоршневой установки и ее минусы в сравнении с чисто турбинной, нельзя отрицать, что она стала прекрасным инженерным решением, полностью отвечающим духу пароходов класса, «Олимпика» в частности, ставшего одним из наиболее успешных океанских лайнеров прошлого столетия.

Пока механики и монтажники колдовали над силовой установкой, электротехников и электриков поглотила масса работы по электрическому оснащению. Главная генераторная установка на палубе второго дна была в то время самой крупной из предназначенных для морского применения и по мощности превосходила многие береговые электростанции. Она состояла из четырех паровых динамо-машин мощностью по 400 кВт, изготовленных бедфордской фирмой «У. Х. Эллен, Сын & К°», которые давали постоянный ток 16 000 А напряжением в 100 В.

Эти трехколенчатые агрегаты вертикального типа с принудительной системой смазки и мощностью в 580 л.с. работали с частотой 325 об/мин. Поршневые машины крутили валы динамо-машин смешанного возбуждения. В них было по одному цилиндру высокого давления диаметром около 43 см и по два цилиндра низкого давления диаметром около 50 см. После прохода через них пара под давлением 130 т/м2 его выводили в конденсаторы.

Пар подавался по двум независимым паропроводам вдоль левого борта, подключенным к пяти однопроточным котлам котельной № 1 и к двум котлам левого борта котельной № 2. Также генераторы были подключены к дополнительному паропроводу, соединенному с пятью котлами котельной № 1, с двумя котлами левого борта котельной № 2 и двумя правого в котельной № 4.

В дополнение к основным генераторам имелись два аварийных мощностью по 30 кВт. По устройству они напоминали основные, но эти компаунд-машины были двухколенчатыми. Они располагались на палубе «D» (6,4 м выше ватерлинии) в выгородке кожуха турбинного отделения и подключались по выбору к котлам котельных № 2, 3 или 5 автономными паропроводами, проходившими вдоль потолка служебного прохода на палубе «Е».

От основных динамо-машин ток по тяжелым кабелям в резиновой изоляции (каждый сечением 3,81 см2) передавался на распределительный щит генераторного отсека, изготовленного фирмой «Дорман & Смит». С него можно было управлять работой каждого генератора по отдельности. На палубе платформы имелся щит управления главными фидерами на 25 панелей, оборудованный распределителями для управления двумя контурами каждой панели (всего 50 контуров, каждый емкостью по 600 А). Все главные прерыватели и переключатели были рассчитаны на работу с током 6000 А, защищались плавкими предохранителями и контролировались амперметром и консольной контрольной лампой на каждой панели. Прерывателями можно было управлять вручную или с помощью автоматических блоков контроля перегрузки «Ферранти».