Книга Линейные корабли Германии. Часть I. «Нассау» «Вестфален» «Рейнланд» «Позен» - Валерий Мужеников

Благодаря содержанию в глубокой тайне основных конструктивных элементов корабля должен был усилиться момент неожиданности и превосходства англичан. Строительство корабля велось в обстановке строгой секретности, но все-таки некоторые сведения просочились в печать и стали доступны общественности. Попутно иностранным морским державам продемонстрировали превосходные производственные возможности британских верфей.

Для Великобритании постройка "Дредноута" имела не только положительные, но и отрицательные стороны. Все значимые морские державы Германия, Япония, Франция, Италия и, как уже говорилось, США немедленно приняли и подхватили брошенный им вызов. П оявление подобных кораблей в других странах сразу ставило многочисленные английские броненосцы во второй ряд. Поэтому многие страны, до этого и не мечтавшие о соперничестве с британским флотом, теперь могли позволить себе такую роскошь, так как Англии приходилось как бы вновь, с нуля создавать свою морскую мощь, основанную на большом флоте додредноутов. Но для этого требовалось принять новые обширные и дорогостоящие кораблестроительные программы, и здесь приоритет "Дредноута" давал Британии большие преимущества и фору в виде выигрыша времени.

Появилась возможность осуществить такой громадный скачок в боеспособности кораблей, который для многих стран в ближайшее время был непреодолим (несмотря на то, что уже строились коммерческие суда огромных размеров). Разрыв в величине водоизмещения для большинства морских держав был незначительный, создание вооружения и броневой защиты было скорее количественной, чем качественной стороной проблемы. Большее значение имела громадная стоимость подобных работ, поэтому существовала возможность того, что некоторые морские державы не примут участия в "дредноутской гонке". Но они должны были это сделать, если не желали допускать падения своего престижа.

Для Германии финансовые вопросы всегда имели громадное значение. Деньги тратились очень экономно, и в отношении военно-морского флота особенно наглядно это демонстрировали в периоды, когда требовалось строить корабли с большими размерами. И в данном случае это подтвердилось, так как увеличение водоизмещения корабля было значительным. В сравнении с предшествующими линкорами типа "Дёйчланд" прирост водоизмещения "Нассау" составил 43% (5682 т). До "Нассау" в Германии сдерживались размеры строящихся кораблей, что диктовалось как экономическими, так и внешнеполитическими причинами. Большое значение имели ограниченные размеры существующих доков, которые не могли строить и обслуживать, и шлюзов Кайзер-Вильгельм канала, которые не могли пропускать корабли большого водоизмещения. Также было очень велико увеличение стоимости кораблей – один линкор-додредноуттипа "Дёйчланд"стоил около 23 млн. марок, в то время как каждый дредноут типа "Нассау" обошелся казне примерно в 37 млн. марок.

Но за увеличение инфраструктуры гаваней, на что часто в других странах не обращали должное внимание, в Германии взялись с самого начала постройки линкоров. Для немецкого морского командования, планировавшего значительный прирост флота, становилось ясно, что без кардинальных и дорогостоящих работ по расширению мест строительства и базирования флота не обойтись.

Не менее важно было и то, что. решившись на строительство таких кораблей, страна обрекла себя на громадные расходы, связанные с обеспечением их базирования. – дноуглубительные работы в гаванях, расширение судоходных каналов и шлюзов (в первую очередь Кайзер-Вильгельм канала) и вложение больших средств в развитие судостроительной промышленности. Отказ от этих дополнительных расходов мог поставить Германию в невыгодное стратегическое положение, которое ранее уже имело место – до открытия Кайзер-Вильгельм канала в 1895 г. немецкий флот стратегически делился на эскадры Северного и Балтийского морей.

Поэтому многие работы начались гораздо раньше появления первого дредноута, что позволило растянуть требовавшиеся крупные финансовые вложения (250 млн. марок или 12,5 млн. фунтов стерлингов) на более длительный срок. Поэтому ещё в 1901 г. в Вильгельмсхафене на казенной верфи началось удлинение и расширение эллинга № 2, а также строительство трех сухих доков №№ 4. 5 и 6. Одновременно с этим обновлялось и увеличивалось портовое оборудование, строился новый входной канал № 3 в порт. Большинство этих мероприятий закончили до 1909 г. 15 октября 1909 г. входной канал № 3 Кайзер-Вильгельм канала впервые использовали линкоры "Нассау" и "Вестфален".

Замедление работ на различных строительных объектах возникло из-за тяжёлого грунта. Особенно это сказалось при расширении эллинга № 2, на котором строился "Нассау". Работы на нём окончательно закончили лишь незадолго до спуска корабля на воду. Такая же ситуация сложилась в 1936-1937 гг. при дальнейшем расширении этого же эллинга, когда там уже строился линкор "Тирпиц". Кроме того, финансовые трудности не позволили ранее 1907 г. выделить средства на углубление и расширение участков КайзерВильгельм канала. Все работы там были закончены только к началу войны 1914 г.

Таким образом, судостроительная инфраструктура военно-морского флота Германии, благодаря предусмотрительности и своевременному планированию военно-морского ведомства во главе с Тирпицем, каждый раз росла и совершенствовалась в соответствии с поставленными задачами. Иначе обстояло дело с германскими частными верфями, которые требовали обновления для строительства больших военных кораблей, включая эллинги, которых не хватало даже для строительства крупных торговых судов. К тому же их размеры не позволяли строить дредноуты.

Линейный корабль "Нассау" стал головным в серии германских кораблей. С ним нельзя сравнивать даже столь известные и нашумевшие в истории военного флота "карманные линкоры" типа "Дёйчланд" времен второй мировой войны. И дело здесь не столько относится к военной точке зрения (это были первые в Германии дредноуты) – появление этих кораблей означало, что кайзеровская Германия приняла вызов, брошенный Великобританией постройкой "Дредноута", в вопросе о господстве на море.

Инициатор постройки "Дредноута" Первый морской лорд Великобритании адмирал Сэр Джон Фишер полагал, что в результате роста размеров и водоизмещения линкоров и линейных крейсеров можно будет добиться окончательного превосходства по отношению как к Германской империи, так и к другим морским державам. Тирпиц был вынужден пересмотреть свой первоначальный план строительства флота. Но его надежды истощить Великобританию гонкой морских вооружений не оправдались. Однако момент для перевооружения флота Германия выбрала вполне подходящий, ибо второй "рычаг" Антанты (антигерманской коалиции) Россию в результате поражения в русско-японской войне ещё долгое время нельзя было рассматривать как морского соперника.

Экономическая проблема строительства дредноутов для Германии имела всеобъемлющее значение. Всплыли все уже несколько подзабытые опасения восьмилетней давности. Не окажется ли, что потраченные на инфраструктуру флота средства сделают иллюзорным дальнейшее строительство самого флота? Не отнимет ли флот у армии столь необходимые ей средства? Не окажется ли вообще Германия на пороге войны с более мощными державами? Решение могло быть только в полном обновлении и перераспределении статей бюджета и увеличении смет на строительство флота. Таким образом, вопрос выносился на государственный уровень финансовой политики и не мог быть решен без обсуждения его, помимо морского министерства, политическим руководством, рейхсканцлером, министерством иностранных дел и министерством финансов.