Книга Что день грядущий нам готовил? Летающие автомобили, роботы-повара, отпуск на Луне и другие несбывшиеся чудеса наших дней, предсказанные в прошлом веке - Пол Майло

Сейчас некоторые инженеры предлагают построить огромный аппарат легче воздуха в форме крыла, который сможет находиться в полете несколько суток, неся многотонный груз. А отдельные уфологи заподозрили, что армия США уже располагает дирижаблями 800-метровой длины и как минимум несколько явлений НЛО за последние годы можно отнести на счет полетных испытаний. Но если военные в самом деле имеют нечто подобное, то пока ухитряются держать в секрете.

Предсказание: Не полетит ваш самолет

Самолет и автомобиль имеют много общего. Оба были изобретены практически одновременно и совершенствовались параллельно, оба произвели революции в транспортной сфере — и на первых порах одинаково проходили «курс лечения по методу Родни Дэнджерфилда»[8] (то есть сплошные уколы сатиры и ни малейшего почтения). Многие специалисты отказывали автомобилю в будущности, и еще больше людей считали, что из самолета никогда не выйдет ничего хорошего.

Такое пренебрежение отчасти понятно: разобраться, как и почему летит аэроплан, гораздо сложнее, чем постичь устройство дирижабля, который, в сущности, не сильно отличается от детского воздушного шарика. Самолет же отрывается от земли и держится в воздухе благодаря конструкции крыла и мощности двигателя в отношении к общей массе машины. Но в конце позапрошлого века далеко не каждый мог с ходу усвоить законы аэродинамики и принципы работы ДВС в их взаимодействии. Потому недоверчивые умы, в числе которых было немало выдающихся ученых, видели в аэропланах всего лишь уродливые душегубки из хлипких реек и полотна.

В этом хоре пессимистов выступил, например, Уильям Томсон, лорд Кельвин — физик, прославленный своими трудами по термодинамике, в честь которого названа одна из систем измерения температуры. Он так высказался в 1896 году: «Не имею и самой махонькой молекулы доверия к иным летательным аппаратам, нежели воздушный шар… Не желал бы я стать членом общества авиаторов». Еще одна знаменитость, Томас Эдисон, заявила в 1895 году, что строительство аэропланов — тупиковый путь и его возможности «уже исчерпаны». Говорят, даже родной отец Орвилла и Уилбура Райтов, проповедник из Огайо, высмеял затею сыновей перед своими прихожанами.

Но пожалуй, самый примечательный ляпсус был обнародован в редакционной статье «Нью-Йорк таймс» от 9 октября 1903 года, провозгласившей: «Если птице с недоразвитыми крыльями нужна, условно говоря, тысяча лет, чтобы освоить свободный полет, а совсем бескрылой — десять тысяч, тогда резонно будет предположить, что создание машины, действительно способной летать, потребует непрестанных совместных усилий математиков и механиков продолжительностью от одного до десяти миллионов лет… Аэропланы, несомненно, имеют массу достоинств в глазах тех, кто ими интересуется, но с точки зрения обычных людей этим трудам нашлось бы лучшее применение».

Предположение осуществилось с точностью, можно утверждать, поистине небывалой: через два с небольшим месяца после выхода передовицы первый в мире действующий аэроплан, построенный братьями Райт, поднялся в воздух с дюн Китти-Хок в Северной Каролине.

Тем не менее самолеты еще не скоро будут оценены по достоинству. Долгие годы после изобретения летательного аппарата тяжелее воздуха считалось, что он не имеет иного будущего, кроме хобби для тех, у кого куча денег и страсть к экстриму. Многие знатоки — в том числе утверждавшие еще вчера, что такой полет вообще невозможен, — теперь принялись авторитетно разъяснять, что самолеты никогда не станут ни достаточно быстрыми и мощными, ни экономически выгодными.

«Воображение публики часто рисует картины огромных воздушных судов, которые снуют над Атлантикой, перевозя бесчисленные толпы пассажиров, подобно сегодняшним пароходам, — писал астроном Уильям Пикеринг через несколько лет после исторического полета братьев Райт. — Можно с уверенностью сказать, что идеи эти — чистейшая фантазия. Даже если выдержит мотор, стоимость такого путешествия окажется непосильной для любого, кроме капиталиста, владеющего собственной яхтой… Совершенно очевидно, что наши летуны не смогут сравниться в скорости ни с локомотивом, ни с автомобилем».

В 1929 году Невил Шют, видный конструктор дирижаблей (и еще более знаменитый писатель, на склоне лет признанный «литературным классиком холодной войны» за свой роман «На берегу» и снятый по нему одноименный фильм), предположил, что максимальная скорость самолетов к 1980 году достигнет 200 километров в час, а дальность полета будет меньше тысячи километров. Задолго до названной даты миллионы людей летали на турбореактивных лайнерах с крейсерской скоростью 800 километров в час, пересекая Соединенные Штаты из конца в конец без дозаправки. Скорость реактивных истребителей в разы превышала звуковую.

Уже известный нам профессор Фёрнес указал в 1936 году, что подъем типового самолета на восьмикилометровую крейсерскую высоту займет «приблизительно час», так что все рейсы, кроме трансконтинентальных, придется выполнять на высоте меньше километра, чтобы сократить полетное время. В самый канун эпохи реактивных двигателей Фёрнес не предугадал появления самолетов, способных взмыть на пять — десять километров за несколько минут.

У полетов, как считалось, будут и другие ограничения. Как только хрупкие «этажерки», жужжащие над крышами зданий, сделались более или менее привычным зрелищем, домовладельцы стали беспокоиться, не начнут ли эти тарахтелки падать им на головы, и принялись выяснять, нельзя ли брать с летчиков плату за пересечение воздушного пространства над частной собственностью. «Для начала можно полагать, что Штаты создадут „небесные дороги“, выделив, разметив и поименовав воздушные полосы, как это делается на земле», — писал Филип Амброз в еженедельнике «Харперс уикли» от 12 декабря 1909 года. Далее он процитировал члена Верховного суда штата Нью-Йорк Джеймса Джерарда, утверждавшего, что владельцы недвижимости вправе требовать компенсации от пилотов, пролетающих над их территорией, и устанавливать запрет на вторжение воздушных кораблей.

Учитывая все эти гадательные неудобства, не приходится удивляться, что мало кто верил в полезность самолетов на войне, не считая разве лишь их участия в разведке. Одним из самых рьяных скептиков был верховный главнокомандующий союзными войсками в конце Первой мировой войны Фердинанд Фош, чья родина Франция в то время, как ни парадоксально, лидировала в самолетостроении (еще одна ирония судьбы — впоследствии в честь маршала Фоша назовут авианосец). В 1911 году славный полководец объявил самолеты «игрушкой, не имеющей боевых достоинств».

Его ошибка выяснилась очень скоро. В течение следующего десятилетия самолеты становились все быстроходнее, их двигатели мощнее, фюзеляжи легче и прочней, так что грузоподъемность непрерывно росла. Затем, в сороковые, началась эпоха еще более скоростных — реактивных — самолетов; наконец, в 1947 году летчик-испытатель Чак Йегер преодолел звуковой барьер. Среди товарищей по профессии развернулась бурная конкуренция за рекорды.

В середине пятидесятых появились первые коммерческие реактивные лайнеры, и хотя летали они с дозвуковой скоростью, но все же достаточно быстро, чтобы доставлять сотни пассажиров из Нью-Йорка в Калифорнию за пять часов. Вскоре авиаконструкторы начали задумываться о большем.