Книга Ящик. Как грузовой контейнер сделал мир меньше, а мировую экономику больше - Марк Левинсон

грубовато приветствовал гостя Маклин. Магнат объяснил свой план. Он предлагал использовать контейнеры длиной 33 фута: такую длину выбрали, поскольку доступное пространство на палубе танкеров типа Т‑2 было кратно 33 футам. Такие ящики минимум в 7 раз превосходили по размерам ранее использовавшиеся контейнеры. Вместо того, чтобы заставлять докеров укладывать ящики вместе с другими грузами в трюм, он предложил закрыть паутину труб, покрывавшую дно двух танкеров, металлическими рамами – съемными палубами или спардеками. Спардеки могли выдержать восемь контейнеров в ряд. Идея состояла в следующем: к сторонам каждого контейнера крепились шесть стальных деталей длиной в фут с маленьким отверстием внизу; когда контейнер оказывался на борту судна, эти стальные детали вертикально скользили по пазам в раме спардека, а через отверстия под рамой ставился стержень, закреплявший контейнер на месте. А главное, контейнеры, которые планировала использовать Pan-Atlantic, были рассчитаны на легкое перемещение между судами, грузовиками и поездами73.

Сесил Эггер, начальник службы доставки у Маклина, провел эксперимент с двумя старыми автоприцепами Fruehauf[58], усиленными двумя стальными А-образными кронштейнами (скобами) – их приварили к каждой из сторон. Тэнтлингер быстро разобрался, почему система неработоспособна: контейнеры предлагалось фиксировать на месте стальными деталями, выступающими из-под них, но это препятствовало укладке в штабеля, а А-образные кронштейны делали прицепы чересчур широкими и высокими для автомагистралей. Тэнтлингер предложил Маклину стандартные контейнеры Brown, чьи алюминиевые борта и крыша выдерживают нагрузку. Маклин заказал два 33-футовых контейнера, которые должны были прийти на верфь перестраивавшей танкеры компании Bethlehem Steel в Балтиморе. В назначенный день Тэнтлингер собирался завтракать с руководителями Pan-Atlantic в отеле «Лорд Балтимор». Когда те не появились, инженер позвонил на верфь и узнал, что они уже там. Тэнтлингер поспешил в порт, где Малком и Джим Маклины, Кемптон и Эггер прыгали по крыше контейнера. Ранее Тэнтлингер сказал Маклину, будто тоненькая алюминиевая крыша достаточно прочна для поддержания жесткости контейнера, и руководство компании безуспешно пыталось опровергнуть такое заявление. Убедившись в достоинствах контейнеров Brown, Маклин заказал двести таких ящиков и предложил Тэнтлингеру переехать в Мобил и занять пост главного инженера.

В частности, от Тэнтлингера требовалось убедить Американское бюро судоходства, которое устанавливало стандарты для морских страховщиков в пригодности судна Ideal-X для морского плавания после загрузки контейнерами; при этом Береговая охрана США хотела гарантий безопасности, переживая, не навредят ли контейнеры команде судна. После переговоров Береговая охрана согласилась на проверку. Pan-Atlantic попросила работников автотранспортной компании загрузить два контейнера картонными коробками с коксовыми брикетами – грузом средней плотности и незначительной стоимости. Груз был закреплен на спардеке одного из переоборудованных танкеров Т‑2. Затем судно ходило туда и обратно между Ньюарком и Хьюстоном, а Береговая охрана проверяла груз после каждого рейса, пока плавания при сильном волнении не убедили организацию в безопасности заполненных контейнеров. Фотографии, показывающие, что картонные коробки после каждого рейса оставались сухими и надежно закрепленными, получили одобрение и от Американского бюро судоходства.

Затем встал вопрос погрузки. У большинства грузовых судов в 1950-х годах имелись лебедки, которые позволяли вести погрузочно-разгрузочные работы в любом порту, но стандартной судовой лебедке было не под силу поднять 20-тонный контейнер и при этом не нарушить остойчивость судна. Решение проблемы нашлось в виде двух гигантских поворотных кранов на неработающей верфи в Честере (Пенсильвания). Краны со стрелами на высоте 22 метров двигались по рельсам, установленным на берегу параллельно судну. Pan-Atlantic демонтировала их, вырезав шестиметровый кусок из конструкции, и перевезла в Ньюарк и Хьюстон, где рабочие усилили причалы, чтобы они смогли выдержать дополнительный вес, установили рельсы и необходимые мощные источники питания для кранов. С кранов свешивался спредер – еще одна вещь, изобретенная Тэнтлингером для экономии денег. Конструкция простиралась во всю длину и ширину контейнера и устраняла необходимость для докеров лезть на крышу по лестницам и крепить там крюки от крана. Оператор крана, сидя на 18-метровой высоте над причалом, мог опустить спредер на контейнер и зацепить его по углам одним щелчком переключателя. Когда ящик поднимали и перемещали в нужное место, второй щелчок отцеплял крюки – и ни одному рабочему на земле не нужно было даже прикасаться к контейнеру74.

Маклину хотелось начать новый сервис Pan-Atlantic в 1955 году. Правительство шевелилось не так быстро. Только в конце 1955 года после месяцев слушаний ICC отклонила возражения со стороны железных дорог и разрешила Pan-Atlantic перевозить контейнеры между Ньюарком и Хьюстоном. Задержки в получении разрешения от Береговой охраны отодвинули начало еще дальше. 26 апреля 1956 года сто почетных гостей, обедая в порту Ньюарка, смотрели, как кран каждые семь минут ставит очередной контейнер на Ideal-X. Загрузка прошла меньше чем за восемь часов, и в тот же день судно вышло в рейс. Маклин и руководство его компании полетели в Хьюстон – наблюдать за прибытием. «Все стояли и ждали корабль на Причале II, а когда он проследовал по каналу, грузчики и прочие подошли посмотреть, – вспоминал один из очевидцев. – Люди были поражены видом танкера с забитой ящиками палубой. В Хьюстоне мы видели тысячи танкеров, но такого – никогда. Все смотрели на это чудовище и не могли поверить своим глазам». Однако настоящий триумф пришел к Маклину после подсчета затрат. Погрузка отдельными вещами для грузового судна среднего размера в 1956 году обходилась в 5,83 доллара за тонну. Эксперты Маклина оценили, что расходы на погрузку Ideal-X составляли 15,8 цента за тонну. При таких показателях у контейнеров, похоже, имелись все шансы на успех75.

Pan-Atlantic начала вести работу на суше и море, выполняя еженедельно по одному рейсу в каждом направлении между Ньюарком и Хьюстоном. Самой компании было запрещено владеть собственными грузовиками, но она заключала контракты с автотранспортными компаниями, которые забирали товары на погрузочных площадках у клиентов и доставляли прибывшие контейнеры до конечного назначения. С апреля по декабрь Pan-Atlantic выполнила 44 рейса с контейнерами вдоль восточного побережья и побережья Мексиканского залива. Типичный для Маклина штрих: его инженеры выяснили, что с помощью небольшого расширения палубы можно повысить грузоподъемность с 58 контейнеров до 60, а потом и до 62. Если бы существовал еще какой-нибудь способ выжать дополнительные деньги из стареющих танкеров, Маклин нашел бы его76.

И снова железнодорожные и автотранспортные компании делали все возможное, стремясь положить конец такому шоу. Они неистово протестовали против получения Маклином компании Waterman без одобрения ICC, считая его вопиющим нарушением Закона о торговле между штатами. Хотя Waterman отказалась от своих прав на внутренние перевозки, пытаясь уйти от юрисдикции ICC, комиссия отказ не приняла – и