Книга Неизвестный Поликарпов - Владимир Иванов

Ввиду прекращения внедрения планера на заводе № 490 серийную постройку машин наркомат возложил на завод № 51. Ограниченные мощности не позволили развернуть широкое производство: до февраля 1944 г. заказчику сдано всего четыре планера и достраивался пятый. Затем от постройки БДП отказались.

В сентябре 1941 г. на базе БДП был разработан предварительный проект многоцелевого планера-бомбовоза ПБ (иногда он обозначался и как БП). По замыслу планер, кроме выполнения транспортно-десантных операций, мог использоваться в качестве буксируемого бомбардировщика. Большой бомбоотсек ПБ позволял подвешивать до 2000 кг бомб, а также мины и торпеду. Проект ПБ обозначался еще и как С-2. Предполагалось, что ночью планер будет неслышно выходить в прифронтовой полосе в точку бомбометания или сброса торпед, а средства воздушного обнаружения противника начнут действовать только после взрывов. После бомбометания планер неслышно и незаметно должен лететь к своим через линию фронта. Указанные обстоятельства должны обеспечить его соответствующую боевую эффективность. В Новосибирске проект доработали и в апреле 1942 г. отправили на рассмотрение в НИИ ВВС. Опыт использования У-2 как ночного бомбардировщика, который выходил на цель, планируя с выключенным двигателем, показал, что наибольшая эффективность достигается при планировании с малых высот. ПБ для этих операций не был предназначен. Поэтому предложений о постройке не поступало.

БДП-2 в декабре 1942 г. был перевезен в Москву, где на крылья установили два двигателя М-11 Ф, переделав, таким образом, его в мотопланер. Он получил обозначение МП. Запас бензина, размещенный в обтекателях двигателей, обеспечивал 7-часовой полет с нормальной нагрузкой — 12 десантников с вооружением.

При нормальной нагрузке мотопланер мог использоваться как обычный самолет. В перегрузочном варианте взлет и полет к линии фронта осуществлялись на буксире. Перелет через линию фронта и полет в зоне посадки для скрытности проходили с выключенными моторами. МП возвращался на аэродром уже «своим ходом», чем обеспечивалось его многоразовое использование.

Государственные испытания МП проходил в июне 1943 г. Он развивал максимальную скорость 172 км/ч, дальность полета достигала 700 км. После успешных испытаний МП был принят госкомиссией.

Серийное производство МП разворачивать уже не было смысла. Фронт двигался на запад, и расстояние от линии фронта до партизанских баз с каждым днем сокращалось. В этих условиях планеры, самолеты У-2, Як-6, Ли-2 обеспечивали достаточно надежную связь с партизанскими отрядами. Появившийся несколько позже самолет, а по сути, планеролет, Ще-2 имел с теми же моторами более вместимый грузоотсек.

Мотапланер МП

В 1942 г. с учетом полученного опыта в ОКБ был разработан проект планера ДП-30. Планер предназначается для переброски ночного десанта в количестве 26 человек; стрелкового взвода (31 человек), взвода расчетов противотанковых ружей (33 человека с полным вооружением), а также боевых грузов: автомашин («Виллис» и «Пигмей»), пушек (калибра 45 мм), минометов и др. общим весом до 3000 к г.

Планер предполагалось эксплуатировать в составе поезда за самолетом ДБ-3Ф (ИЛ-4). Его конструкция заранее проектировалась с учетом возможности преобразования в мотопланер с четырьмя моторами, а при наличии соответствующих двигателей — в дешевый транспортно-пассажирский самолет.

В отличие от БДП планер ДП-30 выполнили по схеме низкоплан для уменьшения посадочной скорости, благодаря создаваемой «воздушной подушке», и для установки убираемого шасси с широкой колеей (колеса 800x260, 300х 125).

Размах крыла составлял 24 м, длина — 17 м, нормальный полетный вес — 5200 кг, вес пустого планера — 2000 к г. Максимальная скорость буксировки за ДБ-ЗФ — 342 км/ч на высоте 4000 м.

Практический потолок — 6900 м. С тормозами планер мог иметь длину пробега 167 м.

В Пояснительной записке к проекту указывалось:

«Планер имеет двойное управление. 1-й и 2-й пилоты расположены рядом.

Загрузка планера габаритным грузом (пушка, автомобиль и т. п.) производится спереди, для чего передняя несиловая часть фюзеляжа на петлях откидывается в сторону, проводка же управления не разъединяется, имея шарнирные соединения на общей оси…

Для погрузки и выгрузки десанта имеются четыре двери размером 1300х800 мм и 900х800 мм (2 с правого и 2 с левого борта).

Кроме того, имеются аварийные люки сверху и снизу.

Фонарь пилота — сбрасываемый.

Конструкция основного лонжерона крыла смешанная, полки лонжерона сделаны из уголковой хромансилевой стали, стенка из многослойной фанеры. Это мероприятие значительно упрощает производство и дает большую экономию в весе.

Благодаря этому, при полетном весе 5200 кг мы имеем вес конструкции 2000 кг, что составляет 62,5 % полезной весовой отдачи.

Схема планера свободно позволяет установку 4 моторов М-11Ф или 2 МГ-31.

В этом случае, кроме перечисленных вариантов применения, кабина мотапланера МДП-30 может быть оборудована под комфортабельную пассажирскую кабину минимально на 24 пассажирских места.

Планер ДП-30 с большим полезным эффектом может быть использован авиацией дальнего действия (АД) при перебазировании и других видов транспортировок грузов (моторов, горючего и т. п.).

По требованию заказчика планер ДП-30 и мотапланер МДП-30 могут быть оборудованы под бомбардировочный вариант с калибрами бомб до 500 кг при бомбовой нагрузке 2500–3000 кг».

После 1942 г. масштабы десантных операций у нас сократились и заказов на постройку ДП-30 не поступало.

Отметим, что большую роль в разработке всех типов планеров сыграл В. С. Вахмистров, которого Н. Н. Поликарпов назначил заместителем главного конструктора по планерам.

Опыт первых месяцев войны показал, что у нас отсутствует современный фронтовой бомбардировщик с приличной бомбовой нагрузкой. Основной наш пикирующий бомбардировщик Пе-2 нес всего 800 кг бомб, СБ немного больше, но он серийно уже больше не строился, а его летные данные больше не соответствовали требованиям времени. Привлекаемые для решения задач в интересах фронта Ил-4 и Ер-2 (модификации 1941–1942 гг.) имели максимальную бомбовую нагрузку в 2500 кг, но их скорость была около 400 км/ч.

В конце 1941 г., находясь в Новосибирске, Н. Н. Поликарпов начал разрабатывать проект такого бомбардировщика. Дневными бомбардировщиками занимались ОКБ В. М. Петлякова и А. Н. Туполева, поэтому Николай Николаевич пытался найти «экологическую нишу» в создании специализированного «ночного бомбовоза», как он сам назвал самолет, отсюда и его обозначение «НБ».

Самолет представлял собой высокоплан с разнесенным двухкилевым оперением, оснащенный двумя моторами воздушного охлаждения.