Книга Кожа времени. Книга перемен - Александр Генис

От безобидной проделки навигатора дорога лишается содержания, перестает быть приключением и обесценивает окрестности — словно в подземке. Избавившись от риска заблудиться, мы так легко перебираемся из пункта А в пункт Б, что по дороге теряем интерес к пути. Лишенные необходимости ориентироваться — по звездам или солнцу, компасу или карте, — мы теряем инстинкты, заработанные еще кочевым образом жизни. А всё потому, что навигатор измеряет расстояние в часах и минутах. И это значит, что уникальное пространство дороги перерождается в универсальное время пути.

Без руля и ветрил

За сто лет своей жизни автомобиль изменился меньше, чем мог бы. Эволюционировала эстетика, подчиняясь моде, выбирающей, на кого походить машине. То квадратный кабриолет, то долговязый линкор, то стремительная ракета, то обтекаемая пилюля. Но сущность автомобиля оставалась той же: руль, багажник, клаксон, четыре колеса.

Единственное радикальное новшество, обещающее изменить социальную жизнь, наш характер и всю автомобильную цивилизацию, связано не с машиной, а с водителем. Оторвать нас от руля и позволить автомобилю самому ездить — ближайшая цель, которая определит дальнейшее будущее. Каждая фирма включилась в гонку за создание машин, где все станут пассажирами. Что же будет, когда они своего добьются?

— Пробок станет меньше, — радуются оптимисты, — воздух будет чище, транспортные расходы — ниже, самих машин — меньше.

В среднем в США эксплуатация частного автомобиля стоит девять тысяч долларов в год, примерно 70 центов за милю, в машине без шофера — 35 центов. Спрашивается, кому нужен собственный автомобиль, который 97 процентов времени стоит без дела и жрет наши деньги, занимая место либо на бесстыдно дорогой парковке, либо в гараже.

— Но деньги, — говорят гуманисты, — дело второе, главное — спасенные жизни.

На четыре миллиона миль американских дорог приходится 264 миллиона машин, которые убивают 37 тысяч человек в год. Даже в стране, влюбленной в свой арсенал, автомобиль опаснее огнестрельного оружия. Самодвижущиеся машины устраняют самый опасный элемент вождения — водителя. Пока, конечно, они тоже ошибаются, но несравненно реже нас. При этом они, постоянно связанные Сетью, учатся и на своих, и на чужих ошибках.

Тем не менее 80 процентов опрошенных заявили, что боятся ездить без водителя. Во время испытаний иногда приходится делать затемненные стекла, чтобы пассажиры ехали, как в метро, — не глядя по сторонам.

Дело тут в психологии. Конечно, мы привыкли доверять самое важное другим — врачу, политику, учителю, летчику и тому же автомеханику. Но это всё — люди, а не алгоритм, у которого нет не только души, но, в сущности, и тела. Однако предубеждения не помешают вытеснить нас с водительского кресла. И эта революция изменит человека, его жизнь и среду так же радикально, как та, что связана с появлением автомобиля.

В молодости XX век считал своим культурным героем шофера и писал его с двумя «ф». Философ-путешественник граф Герман фон Кайзерлинг, завороживший своими метафорами межвоенную Европу, считал, что она, Европа, попала в плен архаическому типу:

«Обладающий техническим навыком, но лишенный гуманитарного содержания, шофер возрождает первобытного человека, который знает, как развести костер, заточить каменный топор и убить мамонта или соседа, но понятия не имеет, кто такой Гёте и зачем он нужен».

Наша культура не разделяла этот снобизм и возлюбила как автомобиль, так и его хозяина. Шкловский, Равель и Хемингуэй служили на войне шоферами. Футурист Маринетти воспевал машину. Маяковский привез из Парижа «пежо». Ильф и Петров влюбились в шоссе Америки. И самые обаятельные герои моей молодости — три товарища Ремарка — либо гоняли на машинах, либо чинили их.

При этом страсти по автомобилю по-разному проявлялись в двух странах, поделивших мою жизнь. В России машина была знаком сомнительного престижа, который выделял жуликов и аппаратчиков, часто в одном лице.

— Честному человеку, — убеждала нас комедия «Берегись автомобиля», — нечего делать за рулем.

Я за ним и не сидел, если не считать велосипеда. Но в Америке каждый знакомый купил по многометровой машине, устаревшей вскоре после того, как мы впервые такую увидели в рекламных проспектах американской выставки в Москве 1959-го. Дешевыми все эти допотопные «шевроле» казались, а не были, ибо каждая заправка съедала дневной заработок, а ремонт — весь остальной.

Купить машину было куда легче, чем получить право ее водить. Даже Бродский провалился несколько раз. Зато я, понаторев в схоластических дисциплинах вроде научного коммунизма, до которых не добрался вовремя покинувший школу поэт, сдал теорию с ветерком. Но завалил практику. Принимавшая экзамен толстая негритянка велела мне повернуть под кирпич, и я, боясь показаться расистом, ее послушал. На пересдаче мне досталась та же коварная тетка.

— Вы наверняка считаете меня предвзятой, — поджав губы, сказала она, — поэтому я позову кого-нибудь другого.

— Ни в коем случае! — с лицемерным воодушевлением завопил я. — Именно и только вам я хочу продемонстрировать свое умение.

После этого я мог безнаказанно возить расплывшуюся от удовольствия инструкторшу по тротуару, сбивая фонари и пешеходов.

Добыв права хитростью, я ею хвастался до тех пор, пока тем же приемом не воспользовались все друзья, включая Довлатова, но не Вайля, который так и остался вечным пассажиром.

Добравшись до автомобиля, я быстро утратил к нему интерес. От него мне требовались четыре колеса и хороший динамик, чтобы слушать музыку. Вместе со мной постепенно теряет привязанность к автомобилю и вся Америка. Машина перестает определять статус владельца, как это было в те времена, когда марка автомобиля заменяла парадный гардероб, фамильный герб и налоговую декларацию.

Иногда, впрочем, появлялись модные машины, как «Хаммер», который может ездить по лунной поверхности, но предпочитает стоять в легендарных пробках Манхэттена. Надолго этого извращения не хватило. Теперь динозавры ржавеют в гаражах, а по Нью-Йорку ездят «мини» и «смарты», которые уступают в размерах — но не в цене — «запорожцам». От маленьких машин легче избавиться. Сходя на нет, автомобиль теряет лицо и функцию второго дома. Машинный миф тает, уверяют социологи, и следующее поколение американцев утратит еще недавно неизбежное, как дыхание, умение водить автомобиль. Наверное, оно будет казаться таким же нелепым, как профессия лифтера.

Век назад, когда автомобиль появился на улице, считалось, что он будет делить ее с лошадьми и прохожими. Из этого симбиоза ничего не вышло. Машина истребила первых и загнала на обочину вторых. Расплодившись, автомобиль стал царем дороги. Подмяв под себя городскую жизнь, в Нью-Йорке он чуть ее не угробил. В приливе любви к прогрессу муниципальные власти хотели снести мешающие движению лучшие районы — Гринвич-Виллидж и Сохо. Не справившись, к счастью, с одним городом, машина чуть не упразднила другие. Послевоенная Америка, где на каждую взрослую душу населения приходилось по автомобилю, расползлась по стране, создав пригородную — приземистую — культуру.