Книга Ацтеки, майя, инки. Великие царства древней Америки - Виктор В. фон Хаген

Прибрежная дорога шириной 7,3 м на всем своем протяжении в 4000 с лишним километров была соединена боковыми ответвлениями с «царской» дорогой в Андах. Было исследовано одиннадцать таких боковых дорог, но, несомненно, их гораздо больше. В каждой долине, которая имела хоть какое-то значение, были такие дороги. Многие из них были построены до инков (они были не так хорошо спроектированы: отсутствовал генеральный план строительства, включающий универсальную ширину), и ими инженеры инков либо пренебрегли, либо, по освященной веками традиции, построили свои коммуникации поверх более старых. Сначала эти дороги были дорогами инков-завоевателей, которые вели из Анд в различные долины, чтобы пришедшие по ним воины ошеломили врага массированным и внезапным нападением. Одна ответвляющаяся в сторону дорога, типичная для всех дорог такого рода и сохранившаяся лучше всех, соединяет две магистральные дороги, идущие через долину Каньете. Инки построили там Новый Куско (в настоящее время он называется Инкауаси), который стал самой большой постройкой на побережье, а рядом дорогу. Они предпочитали строить свои дороги у отвесных стен каньонов, в которых вырубали террасы, а с краю наращивали боковины из камня. Очень большое значение имел дренаж, когда дороги достигали мест, где было сыро, и такой дренаж делали для каждого ручья, а ведь здесь ручьи и реки с легкостью меняют свои берега. Инки совершенно обезопасили свои дороги от воды, этого бессмысленного разрушителя коммуникаций. Они обращались с водой точно так же, как это делали римляне: они перехитрили ее, обеспечив ее отсутствие. Боковая дорога в долине Каньете начиналась на уровне моря и шла дальше – значительная ее часть была вымощена камнем – по местности, поднимавшейся на высоту 4750 м, и через 200 км она уже появлялась в долине Хаухи (крупный город инков в более поздний период существования их государства); там она соединялась с царской дорогой, проходившей по Андам.

Эта дорога длиной свыше 5000 км начиналась за пределами Кито, вблизи природного моста через реку Анкасмайо (в настоящее время это в Колумбии), спускалась в долины, затем шла через безлесное открытое плоскогорье и, как уже было сказано, вела дальше, ближе к южной оконечности Южной Америки. Ее ширина варьируется от 4,6 до 5,5 м, наводя на мысль о том, что прибрежная дорога шириной 7,3 м либо была более поздней постройкой, либо дорога в Андах была уступкой географии. Трудно было сохранять такую ширину дороги, за исключением каких-нибудь необычных обстоятельств, в этом «мире вертикальных линий». Как и ее прибрежный собрат, эта дорога не была мощеной, кроме тех мест, где нельзя было избежать воды. В таких случаях дорогу делали насыпной, как в Анте неподалеку от Куско (эта дорога построена около 1300 года н. э.). Здесь она имеет в ширину 7,3 м, в длину около 13 км и возвышается на 2,5 м над широко раскинувшейся трясиной, которую увидел Педро де Сьеса де Леон в 1549 году: «Огромное болото, которое можно было пересечь лишь с трудом, если бы Инка не построил через него широкую, мощеную насыпную дорогу».

Есть и другие инженерные сооружения инков, которые можно увидеть в других местах этой длинной дороги.

Определить точную дату постройки дорог инков невозможно. Все предыдущие культуры Перу строили их. Среди них есть дороги, проложенные мочика, тиауанакцами (аймара) и чиму, методы строительства которых были переняты инками. В Риме считалось величайшей честью построить дорогу, которая получала имя строителя. Гай Юлий Цезарь собственноручно проложил участок дороги, а семья Клавдиев брала на себя расходы по прокладке дорог, когда на них не было общественных средств. Инки по праву гордились своей Капак-ньян; многие имена правивших Инков связаны с той или иной дорогой. Здесь мы также видим сходство римлян и инков.

В Перу, чтобы показать логику, скрытую за строительством дороги любым правителем империи (привязанные к земле, все они действовали одинаково), дорога длиной свыше 4000 км, соединявшая Куско с Чили, была известна как Уайна Капакньян, названная так по имени одного из последних Правителей Инков (он умер в 1527 году). Часто очередной Великий Инка строил дорогу более широкую и длинную, чем его предшественники.

А как же их строили? «Я объясню, – писал Сьеса де Леон в 1550 году, – с какой легкостью их строили индейцы без повышения уровня смертности и без чрезмерных затрат труда. Когда Инка принимал решение строить одну из этих знаменитых дорог, долгие приготовления не были нужны; ему только оставалось отдать приказ. Тогда надсмотрщики, т. е. профессиональные дорожные строители, отправлялись на место, размечали дорожную трассу, и индейцы получали распоряжение строить дорогу с привлечением местных рабочих рук. Каждая провинция строила участок дороги, проходящий по ее территории; когда она достигала границ их айлью, эстафету подхватывали другие; когда построить нужно было срочно, все работали одновременно».

Было очевидно, что строители руководствовались генеральным планом: возведение мостов, ступенчатых дорог (ее строили, когда нужно было преодолеть крутые горные склоны), дренажных стоков и террас показывает общее единообразие на протяжении такого длинного участка дороги.

И хотя дорога была широкой, она не была предназначена для транспортных средств; без тягловых животных, к тому же в условиях такой непростой местности вряд ли такие транспортные средства могли использоваться, даже если бы у инков было колесо. Местные физические особенности местности (топография) не были пригодны – по крайней мере, в этих горах – для колесного транспорта. Зачем же тогда делать дорогу такой широкой?

По экономическим причинам империя не нуждалась в такой сложной сети дорог, так как большинство провинций имели значительную экономическую самостоятельность. В направлении север – юг подобная дорога, предназначенная для чисто коммерческих целей, была бы лишней. В основном это были дороги, предназначенные для завоеваний. Когда территория уже была завоевана, дороги были важны для контроля за недавно присоединенными владениями. Прескотт был прав, когда писал: «Не могло возникнуть никакое повстанческое движение, не могло произойти никакого вторжения на дальнюю границу до того, как известия об этом уже достигали столицы, и тогда армии империи выступали в поход по великолепным дорогам с целью подавления…»

Так как целью сражения была победа, дороги строились для того, чтобы доставить воинов к полю боя в возможно кратчайшие сроки. Это была главная причина строительства дорог инков.

На возвышенностях вдоль дороги инки, следуя древним обычаям, ставили апачетас (апа – ноша, чета – кладущий). Они представляли собой пирамиды, сложенные из камней размером с кулак, и их до сих пор можно увидеть в некоторых местах. Когда путешественники со своим тяжелым грузом проходили по дороге, они клали на апачета камень как символ ноши, «и таким образом они оставляли позади свою усталость». Эта характерная особенность дороги, не имеющая никакого отношения к ее строительству, упоминается потому, что иранцы, в частности персы, делали то же самое вдоль своих дорог: «…Дарий (Дарий I. – Ред.) подошел к другой реке, Артиску… здесь он указал на место, куда каждый воин из его армии должен был положить камень, когда будет проходить мимо. Это было сделано, и, когда Дарий тронулся в путь, он оставил огромные холмы из камней позади себя». Это Геродот.