Книга Цель жизни. Записки авиаконструктора - Александр Сергеевич Яковлев

В конце концов отношение ко мне со стороны товарищей по работе изменилось. Я стал таким же членом коллектива, как и все остальные.

Меня никогда не смущало то, что я был на подсобной работе – «принеси», «подержи», «убери». Я внимательно присматривался ко всему окружающему, был терпелив, постепенно научился затачивать инструмент, крепить деталь в патроне токарного станка, владеть горелкой сварочного аппарата. За 2 года узнал основные производственные процессы и многое научился делать собственными руками.

Когда после полутора-двух лет работы в мастерских мне удалось добиться перевода в летный отряд на аэродром, я уже знал, что такое труд.

Располагавшийся на Ходынском поле московский Центральный аэродром в 1925–1926 годах мало походил на нынешние авиапредприятия, здесь не было бетонных дорожек для взлета и посадки: самолеты того времени в них вовсе не нуждались.

По краю аэродрома стояло несколько деревянных ангаров. Один ангар – нашего летного отряда, соседний принадлежал советско-германскому обществу «Дерулюфт». Дальше шли ангары, где собирались самолеты Р-1 производства бывшего московского велосипедного завода «Дукс», и еще дальше – ангар Московской школы военных летчиков.

С востока аэродром был ограничен военными складами и заводом «Авиаработник», где я выпрашивал детали и материалы для своих планеров, с севера – Ленинградским шоссе, с запада – оврагом, куда выбрасывали разбитые самолеты, и с юга – братским кладбищем, где хоронили погибших летчиков.

Полеты на аэродроме производились редко: было мало самолетов, и летали они только в хорошую погоду. Исключение составляли рейсовые летчики «Дерулюфта», из которых самыми известными были Шибанов и Бобков; эти летали по маршруту Москва – Кенигсберг на пассажирских самолетах «Фоккер-3» в любую погоду и точно по расписанию, хоть часы проверяй.

Работу на аэродроме поручили вначале несложную: я занимал должность «хозяина ангара». На мне лежала забота о чистоте и порядке, а также обязанность открывать ангар рано утром и запирать поздно вечером, то есть первым приходить и последним уходить.

Мой непосредственный начальник, старший инженер эскадрильи Алексей Анисимович Демешкевич, невысокий, полный, добродушный человек, которого все и в глаза и за глаза звали «Батя» или «Батька», видя, что я очень старательно исполняю свои обязанности и вместе с тем проявляю повышенный интерес к самолетам, вскоре перевел меня на должность младшего моториста.

Моторист А.С. Яковлев на Центральном аэродроме

И вот я добился цели: с утра до вечера со своим шефом, старшим мотористом Володей Королько, хлопочу около нашего «Ансальдо».

В эскадрилье было три типа самолетов. Это три-четыре биплана Р-1 отечественного производства, затем столько же итальянских бипланов «Ансальдо» и, наконец, несколько учебных самолетов ленинградского завода «Красный летчик», построенных по типу трофейных английских самолетов «Авро», в просторечии называемых «аврушка». В хорошую погоду мы выкатывали самолеты из ангара на линейку, заправляли их бензином, опробовали моторы и ждали, пока появятся летчики и слушатели академии. Командовал эскадрильей Юлиан Иванович Пионтковский, с которым впоследствии судьба связала меня надолго.

Командир Пионтковский, комиссар Черняев и старший инженер Демешкевич были душой эскадрильи, все они любили авиацию и воспитывали в таком же духе своих подчиненных. Пионтковский обучил комиссара летному делу, и Черняев стал летать самостоятельно.

Юлиан Иванович, или Юлик, как его звали товарищи, – отличный летчик, большой любитель техники, человек с золотыми руками. Его часто можно было видеть в мастерской у тисков с засученными рукавами, где он орудовал не хуже любого слесаря. Его велосипед, позже наградной мотоцикл «Харлей», а еще позже автомобиль «ГАЗ» блистали чистотой и всегда были оснащены какими-то приспособлениями и усовершенствованиями его собственного изобретения.

С Пионтковским мне пришлось порядочно полетать. Он показывал однажды в полете фигуры высшего пилотажа и довел меня почти до бесчувственного состояния.

Первое время некоторые товарищи по работе в эскадрилье относились ко мне несколько иронически, считали, видимо, маменькиным сынком. Но я с таким рвением выполнял свои обязанности, так охотно брался за любую поручаемую мне работу, никогда не считаясь со временем, что скоро ко мне все привыкли как к своему. Когда в условленном месте через три года после окончания школы мы вместе с одноклассниками собрались, чтобы поделиться, кто что делает и как устроился, то меня сперва и не узнали в загорелом красноармейце в сапогах, солдатской шинели и буденовке с голубой авиационной звездой.

Работа на аэродроме для меня полна романтики, несмотря на то что приходилось трудиться очень много. Никакой механизации тогда не было, все приходилось делать вручную, или, как у нас говорили, собственным горбом.

На «Ансальдо» стоял двигатель «Фиат» в 300 лошадиных сил. Он капризен, и, несмотря на то что мы с Володей Королько тратили уйму времени, чтобы добиться его хорошей работы, он часто после посадки останавливался, или, как говорят, «заглохал». Летчики вылезали из кабины и плелись восвояси, а нам в помощь присылали красноармейцев. Хвост у «Ансальдо» был очень тяжелый, костыль – автомобильная рессора, так что требовалось много народу.

– Под хвост взяли! – командовал Володя, и четыре человека, в том числе и я, поднимали хвост на плечи. Человек восемь толкали машину, упираясь в крылья.

– Тронули!

И таким порядком, хвостом вперед, мы катили машину километр, а то и больше. Летом еще ничего, а вот зимой очень тяжело. Аэродром не расчищали, самолеты летали на лыжах, а не на колесах, как теперь, тракторов не было, и приходилось тащить машину по снежной целине. Со стороны зрелище это в какой-то степени напоминало репинских бурлаков.

А запустить двигатель у самолетов того времени тоже не так просто, особенно у «Ансальдо». Сперва нужно прокрутить за винт несколько раз и шприцем через клапаны залить бензин. Потом начинается:

– Контакт! – кричу я, ухватившись рукой за конец лопасти винта.

– Есть контакт! – отвечает Володя из кабины самолета, включая контакт и крутя магнето.

Я рывком дергаю лопасти, а меня за другую руку тянет помощник. Винт проворачивается на пол-оборота. Опять: «Контакт», опять: «Есть контакт», и так много раз мы с помощником цепочкой, как «бабка за дедку, дедка за репку», крутим винт, пока наконец мотор фыркнет, чихнет белым дымом и после прогрева на малых оборотах на патрубках затанцуют короткие ровные синеватые язычки выхлопа.

Бензин привозили в бочках на подводах, а зимой на розвальнях; мы переливали его в ведра и потом со стремянок через воронку с замшей заливали в баки самолета. В бак вмещалось 150–200 килограммов бензина. Затем подтаскивали вручную установленный на салазках водозаправщик – небольшой котел с горячей водой – и опять же ведрами заливали в радиатор. Масло разогревали в ведрах на печке и потом его почти кипящим тащили на линейку и заправляли самолет. И все это в чистом поле, на ветру, при морозе.