Книга Личный пилот Гитлера. Воспоминания обергруппенфюрера СС. 1939-1945 - Ганс Баур

Но долго так продолжаться не могло. С развитием авиационных технологий самолеты оснастили кислородными масками, но предназначались они только для пассажиров, а не для членов экипажа, которые, как считалось, привычны к таким высотам. Это новшество значительно улучшило условия полета. Теперь не только дети, но даже младенцы могли летать на самолетах. Ранее никто не знал, смогут ли они выдержать перепад давлений. После того как все эти проблемы разрешились, мы часто стали брать на борт детей, поскольку по сравнению с шестнадцатичасовой поездкой на поезде мы преодолевали то же самое расстояние за два с половиной часа. Для самых маленьких гостей у нас имелись маленькие кислородные подушки. В обязанности моего радиста входило присматривать за детьми на борту. Как только у них синели губы, он приводил в действие дыхательный аппарат. Когда их губы снова становились бледными, он перекрывал доступ кислорода, чтобы подать его снова в случае необходимости. Для удобства взрослых пассажиров кислородные подушки были прикреплены к ручке каждого сиденья. При появлении усталости, которая является первым признаком недостатка в организме кислорода, пассажиры могли развернуть упакованные в целлофан резиновые мундштуки, подсоединенные к шлангу, и начать вдыхать кислород до тех пор, пока им не становилось лучше. Они использовали дыхательные аппараты в соответствии с индивидуальными потребностями организма.

Смешанное от руки горючее

Другое сильное неудобство возникло по причине того, что аэропорт в Тренто после 1929 года уже не мог принимать большие самолеты. После этого мы выбрали более прямой маршрут, проходивший над Бреннерским перевалом, а далее над горной цепью Адамелло. При этом мы следовали на высоте 3,5 тысячи метров, а затем наш путь пролегал над озером Изео до Милана. Поскольку у нас все еще часто случались серьезные проблемы с работой двигателей, а в горах не имелось заранее оборудованных мест, на которых можно было бы совершить вынужденную посадку, я на всякий случай присмотрел сравнительно плоский ледник в горной цепи Адамелло и даже наметил возможный маршрут эвакуации оттуда. К счастью, все это так никогда и не пригодилось.

Для повышения скорости самолета мы повысили тягу в установленных на нем двигателях «BMW». Обычное топливо оказалось непригодным для этих моторов с повышенной тягой, поэтому мы стали изготавливать смесь собственного изобретения. Мы брали газолин и бензин в пропорции пятьдесят на пятьдесят и смешивали обе субстанции в большой бочке, полагая, что получится хорошая смесь, на которой двигатель будет работать без перебоев. Однако во время последующих полетов я выяснил, что эта смесь весьма несовершенна. В определенный момент во время полета из выхлопной трубы начинал валить густой черный дым или же выхлопная труба раскалялась докрасна (верный признак того, что горючее смешано неверно). Я пришел к заключению, что уголь появляется тогда, когда через двигатель проходит чистый бензин, а красный окал появлялся, когда через двигатель проходит газолин. Смешанные субстанции вновь распадались в топливном баке. Вы испытаете легкое удивление, когда поймете, что для этого требовалась всего лишь ночь! Самолеты обычно готовили к вылету накануне вечером и тогда же заправляли в баки топливо. Тем не менее никому не приходило в голову, что это может привести к печальным последствиям. Любое действие порождает равное противодействие. В нашем случае это привело к тому, что мы придумали кисть, с помощью которой смесь энергично взбивалась прямо перед вылетом. Однако обратный полет из Милана в Мюнхен показал, что наша палочка-выручалочка не улучшила качества смеси.

При получении сообщения о плохой погоде, я был вынужден подняться до высоты 4300 метров. Альпы полностью исчезли из вида, и во время всего полета шел снег. Даже над Мюнхеном облачный потолок стоял всего на высоте 200 метров. Когда я достиг высоты 4300 метров, температура опустилась до минус 28 °C. При сильной облачности в районе Альп я мог, используя свой исключительно богатый опыт, определить свое местоположение по вершинам, возвышавшимся над облаками и напоминавшим башни замков. Обычно каждая горная вершина окутана кольцом облаков, впрочем, точно так же, как и над каждой долиной вследствие перепада температур стоит облачная дымка. Я летел по направлению к Бреннерскому перевалу, над которым возвышалась одна из вершин. Справа и слева от нее, в районах Ортлер и Ольперер, облака достигали высоты 5 тысяч метров. В то время как я летел в узком промежутке между облаками, у самолета внезапно заглохли все три двигателя. Я не мог понять причину этого. Поскольку двигатели больше не работали, я начал снижаться и попал в густую облачность. Я передал сигнал PAN. В авиации этот сигнал обозначает то же самое, что и SOS на море. Я также передал экстренное радиосообщение, что, скорее всего, нахожусь в районе Бреннерского перевала, чтобы в случае катастрофы нас потом легче было найти. За год до того мы потеряли австрийский самолет, который, выполняя рейс по маршруту Вена – Зальцбург – Инсбрук – Цюрих, потерпел катастрофу в горном районе поблизости от Гармиша. Пришлось потратить на поиски целую неделю, прежде чем удалось обнаружить его обломки.

Мой высотомер испуганно подрагивал: 3500, 3000, 2500 метров – я должен был находиться примерно на высоте 2000 метров над Бреннерским перевалом. Я продолжал падать вниз: 2399, 2200 метров. Внезапно внизу все стало черным. Это означало, что либо я находился прямо перед горой, либо пробил толщу облаков. Внезапно, оказавшись на высоте 2100 метров, я смог осмотреться. У меня вырвался вздох облегчения. Мы находились как раз в горной расщелине, тянувшейся от Бреннера в сторону Штайнаха. Поскольку на самом Бреннерском перевале совершить посадку было невозможно, для этой цели я выбрал рощу деревьев, где и решил посадить самолет. Посадка в лесу может оказаться довольно мягкой, верхушки деревьев весьма упруги, и они могут погасить удар самолета, если, конечно, большая ветка или ствол дерева не разрежут крыло или же не пробьют кабину насквозь. Взглянув на термометр, я определил, что стоял мороз минус 15 °C. Незадолго до того, как самолет должен был столкнуться с выбранной рощей, внезапно заработал левый двигатель. Самолет немного выровнялся, когда включился и средний двигатель. С души у меня свалилась громадная тяжесть, наш «Рорбах» продолжал свой полет на двух двигателях. Я хотел совершить посадку в Инсбруке, но затем подумал, что не смогу взлететь с имевшегося там маленького аэродрома – наверняка это не понравилось бы моим пассажирам. В то время как я пролетал над аэродромом Инсбрука, внезапно заработал и третий двигатель. Я был очень рад и испытывал чувство облегчения. На этой высоте температура была минус 12 °C.

Я возложил всю вину в перебоях работы двигателей на мороз и топливную смесь, и это привело меня к интересным умозаключениям. В тот день топливная смесь подвергалась воздействию весьма низких температур. Бензин и газолин реагируют на холод по-разному. Газолин не может превращаться в гель, то есть он замерзает и становится твердым, тогда как бензин имеет свойство превращаться в гель при температуре минус 15. Получается, что на высоте 4300 метров и температуре минус 28 двигатели работали преимущественно на бензине, который начал превращаться в лед, в результате чего начались перебои с подачей топлива и в конце концов внезапно заглохли все двигатели. На высоте 2100 метров и температуре минус 15 левый и средний двигатели начали оживать, а при минус 12 заработал и правый двигатель.