Книга Цель жизни. Записки авиаконструктора - Александр Сергеевич Яковлев

Парад 1961 года отражал результаты революции, происшедшей в авиационной технике.

Военно-воздушный флот СССР стал реактивным, авиация – сверхзвуковой. Скорости полета некоторых показанных на параде истребителей уже более чем вдвое превышали скорость звука.

Наша авиация стала ракетоносной. На смену тихоходным бомбардировщикам пришли скоростные самолеты-ракетоносцы.

Автоматика и радиоэлектроника позволяют уверенно вести самолеты в любое время года, при любых метеорологических условиях с точным выходом на заданные цели.

Огромные массы людей, собравшихся на зеленом тушинском поле, с неослабным вниманием и напряжением следили за небом. На балконе аэроклуба вместе с руководителями партии и правительства находились конструкторы. По ходу программы полетов каждый из нас давал объяснения членам Президиума ЦК и таким образом как бы отчитывался в своей работе.

Но на этом параде подводился итог достижениям не одних только авиаторов. Это был итог гигантских усилий всей страны, всего народа. Авиация была и остается у нас любимым детищем, предметом постоянной заботы и гордости народной.

С поля то и дело доносились аплодисменты, зрители восхищались мастерством летчиков и высоким качеством самолетов.

На параде были широко представлены и самолеты нашего конструкторского бюро. Десятки ЯК-18 открыли воздушный праздник фигурным строем, начертав в небе слово «ЛЕНИН», окаймленное мириадами разноцветных огней фейерверка. На буксире самолетов ЯК-12 подходили к аэродрому планеры. Воздушные спортсмены и спортсменки выполняли пилотаж на ЯК-18П. На недавно созданных ЯК-30 и ЯК-32, первых в нашей стране реактивных учебно-спортивных самолетах, молодые летчики демонстрировали искусство группового пилотажа. В военном отделении парада наряду с другими были показаны и наши военные машины.

Спортивные самолеты Як-18 – неотъемлемая часть любого авиационного парада или праздника

Реактивные спортивные самолеты – двухместный Як-30 и одноместный Як-32 – на авиационном празднике в Тушине

И хотя нервы были напряжены – легко понять волнение конструктора, машины которого участвуют в программе, – я мысленно перенесся в прошлое.

Мне вспоминался 1924 год, то ставшее уже далеким время, когда я, влюбленный в авиацию юноша, пришел на московский Центральный аэродром мотористом летного отряда, добившись наконец исполнения своей школьной мечты – быть около настоящих самолетов, прикасаться к ним, как к любимым, одушевленным существам, разговаривать с летчиками и механиками.

Вспоминались воздушные парады здесь же, в Тушине, проходившие 20–25 лет назад, в которых принимали участие и мои первые спортивные самолеты.

Вспомнился и первый послевоенный тушинский парад летом 1946 года, на котором были продемонстрированы первенцы отечественной реактивной авиации – истребители ЯК-15 и МиГ-9, положившие начало подлинной революции в области авиационной науки и техники в нашей стране. С тех пор прошло менее полутора десятков лет. Но как далеко ушла вперед авиация за это время, какой поистине гигантский шаг совершен нашей наукой, техникой, промышленностью!

Показательно, что в течение нескольких дней после парада 1961 года вся зарубежная пресса, и, что характерно, не только специальная, была полна корреспонденций о параде в Тушине. Печать буржуазных стран по понятным причинам особое внимание уделила военным самолетам. Для Запада совершенно неожиданным оказались размах работ и высокий уровень военной авиации в Советском Союзе. Там думали, что все усилия и ресурсы у нас направлены на развитие ракетного дела и нам уже не до авиации.

Приведу несколько высказываний.

Лондонская газета «Дейли мейл» напечатала статью своего научного обозревателя Стивенсона Пью, присутствовавшего на тушинском параде. Он писал, что СССР показал новые реактивные самолеты, «обладающие сверхзвуковой скоростью, которые обещают обеспечить ему в авиации то же самое первое место, которое он занимает в области исследования космоса». «Оглушенный ревом самолетов, я чувствовал себя какой-то букашкой, – делится своими впечатлениями Пью. – Ни на одном параде в Америке, Франции или Англии я не видел такого мастерства, как в Тушине. Парад убедил Запад, что не все свои военные усилия Россия отдает ракетной технике, отнюдь нет».

Газета «Нью-Йорк таймc» обратила внимание на реактивный самолет с ускорителями и, сославшись на западных экспертов, заявила, что у США «нет ничего такого, что в боевом отношении можно сравнить с этим советским самолетом». Со ссылкой на тех же экспертов шведская «Свенска дагбладет» пришла к такому же выводу, что и «Нью-Йорк таймc».

Австрийская газета «Нойес Эстеррейх» восклицала: «Это была демонстрация Военно-Воздушных Сил, какой мир до сего времени не видел!»

И еще одно свидетельство – парижской газеты «Пари пресс-Энтрансижан»:

«Это было потрясающим открытием. До сих пор казалось, что русские полностью переключились на создание ракет, и представители западных стран не могли думать, что они владеют еще значительным преимуществом в области пилотируемых самолетов. В Тушине русские доказали, что они способны посвящать свои силы одновременно завоеванию космоса и созданию самолетов, которые они показали вчера. Здесь не думали, что они могут иметь такую технику».

Я привел высказывания газет, большинство которых не очень балует своих читателей правдивой информацией об успехах СССР. Но на этот раз, говоря о превосходных качествах советской авиации, и они не могли сдержать своего изумления. Что правда, то правда.

Военная и спортивная авиация первыми прокладывают пути овладения большими скоростями и высотами полета, но эти успехи авиационной техники быстро становятся достоянием гражданского воздушного флота, который развивался у нас в последние годы, пожалуй, не менее бурно, чем военная авиация. И это убедительно показано на параде, где целое отделение было посвящено пассажирским самолетам ТУ-104, ТУ-114, ИЛ-18, АН-10 и др.

Советская гражданская авиация прошла огромный путь, но он не был усеян розами. Вспоминаю середину 30-х годов, когда на воздушных линиях Советского Союза летало немного маломестных, одномоторных, безнадежно устаревших пассажирских самолетов К-5 и почтовых самолетов П-5. Эти машины значительно отставали от мирового уровня авиационной техники. Промышленность Наркомтяжпрома практически не занималась тогда строительством гражданских самолетов. Для этой цели небольшими заводами и научно-исследовательскими институтами обладал Аэрофлот, бывший ГУГВФ – Главное управление гражданского воздушного флота, но он не мог похвастать более или менее заметными результатами. В 1930 году был создан самолет «Сталь-2», получивший высокую оценку на Парижской авиационной выставке, но к 1934–1935 годам он тоже устарел. Аэрофлот почему-то увлекался тогда строительством самолетов из нержавеющей стали – самого дефицитного в то время материала в нашей стране, – тогда как во всем мире широко использовались простая углеродистая сталь, дюраль, дерево. Крайне отставало производство моторов для гражданской авиации.