Книга Стальной корабль, железный экипаж. Воспоминания матроса немецкой подводной лодки U­505. 1941—1945 - Ганс Якоб Гёбелер

Наше потопление West Irmo раз и навсегда устранило моральные проблемы, существовавшие среди экипажа лодки. Мы чувствовали себя так, словно с наших плеч свалился тяжкий груз. В особенности же мы гордились тем, что потопили судно прямо под носом у двух кораблей эскорта и ушли, не дождавшись даже выстрела с их стороны. Мы чувствовали, что стерли с себя позор, вызванный встречей с «судном-ловушкой», и были горды, как успешные уличные забияки.

У капитан-лейтенанта было какое-то мистическое чувство, что в этом районе еще может быть добыча. Довольно скоро, в 14:07 следующего дня, наши остроглазые вахтенные на мостике заметили клуб дыма далеко на горизонте к югу от нас. Пароход находился на расстоянии 25 морских миль от нас (более 45 км), но весь наш экипаж, без исключения, был совершенно уверен, что мы добьемся нового успеха.

Было относительно поздно, когда мы смогли установить параметры его движения, поэтому наш командир решил применить тот же метод ночной атаки без погружения, который сослужил нам такую хорошую службу накануне. Мы держались за пределами видимости парохода, тщательно следя за тем, чтобы нос нашей лодки был постоянно направлен на нашу цель, а сама U-505 представляла собой максимально узкий силуэт для идущего парохода.

В 21:00 мы услышали звук включения внутренней лодочной трансляции, за которым последовала команда, которую мы так долго и с нетерпением ожидали. Глубокий, уверенный голос Лёве произнес: «Стоять по боевому расписанию!», послав глубокое волнение в душу каждого из нас.

Наши сердца трепетали от неограниченной гордости и веры в нашего командира… и в нас самих. Каким-то непостижимым образом наши совместные труды, пережитые опасности и даже глупости церемонии «встречи Нептуна» испытали мистическое алхимическое перерождение, произведя на свет возмужалый и профессиональный экипаж, готовый претерпеть любые опасности или трудности на службе своей стране. Это был магический процесс, который мы сами до конца не осознавали. Но в этот момент мы все его чувствовали.

С дизелями, работающими на полной скорости, мы сблизились с целью менее чем за 30 минут. Одиночная торпеда была выпущена с расстояния 800 метров, угодив пароходу в носовую часть. Пароход быстро затонул, высоко задрав нос, когда уходил под воду.

Лёве, осторожно маневрируя, подвел нашу лодку к спасательным шлюпкам, чтобы оказать помощь. От спасшихся в них мы узнали, что пароход был голландским коммерческим судном Alphacca водоизмещением 5759 тонн, перевозившим груз шерсти из Кейптауна во Фритаун. Спасшийся на шлюпках экипаж никого не потерял, а их спасательные шлюпки были обильно снабжены едой и всем необходимым. Разговор нашего командира со спасшимся экипажем, который велся на английском и немецком, был на удивление едва ли не дружеским, несмотря на все обстоятельства. Голландский экипаж даже поблагодарил нас за помощь и, более того, пожелал счастливого пути и bon voyage! Покидая место действия, мы размышляли над иронией судьбы, которая втравила нашу страну в войну против таких дружелюбных людей, которые даже говорили на нашем языке.

Мы покинули место потопления корабля, ложась на прежний курс. С точки зрения спасшегося экипажа мы вообще возобновили наше движение на север. Коль скоро Alphacca не имела возможности послать сигнал бедствия, наш командир считал, что суда союзнических сил, перемещающиеся в этом районе, могут вообще не знать о нашем присутствии здесь. Следующая пара дней прошла без происшествий, единственным стоящим упоминания событием было перемещение запасных торпед из палубных контейнеров в торпедные аппараты и носовой торпедный отсек.

Однако утром 6 апреля нам всем пришлось изрядно поволноваться. Мы двигались в надводном положении, когда внезапно с мостика раздался голос одного из вахтенных: «Самолет!»

«Сандерленд» держал курс точно в направлении на нас. Лёве приказал срочное погружение, но клапан сброса воздуха одной из балластных цистерн никак не хотел открываться. Отказавший клапан не только не позволял нам уйти на глубину, но и вызвал драматическое распределение веса внутри лодки. Через несколько секунд U-505 оставалась на поверхности воды, но при этом ее нос глубоко ушел под воду, а корма, обнажившись, задралась в воздухе под углом 40 градусов! Мы были абсолютно бессильны уйти от приближающегося «Сандерленда».

Благодаря молниеносной реакции старшего механика Фрица Фёрстера удалось временно освободить клапан. Тем временем командир отдал приказ всему экипажу бегом собраться в кормовом отсеке лодки, чтобы хоть как-то исправить дифферент на нос. Мы все задержали дыхание, когда корма лодки стала медленно уходить под воду, прикидывая, когда же начнется атака с воздуха. По счастью, «Сандерленд» не атаковал нас, дав нам возможность скрыться под водой.

Мы снова поднялись на поверхность воды в 14:30. Работы по ремонту клапана балластной цистерны сопровождались всеми возможными образцами черного юмора.

Лучшей шуткой была признана следующая: английский пилот отказался от атаки, поскольку принял U-505 за устрицу, голова которой была в воде, а хвост оставался на поверхности. Этот разгул черного юмора был вызван тем, что все мы прекрасно понимали – мы все были на волоске от смерти либо от бомб «Сандерленда», либо от неконтролируемого удара о дно океана. Инцидент этот также послужил к еще большему уважению технического опыта нашего старшего механика и самообладания капитан-лейтенанта Лёве. На всем протяжении этого инцидента наш капитан ни разу не поднял тон голоса из чувства гнева или страха.

К концу нашего похода обстоятельства понемногу успокаивались. Мы заметили еще несколько судов, но обычно были не в состоянии атаковать их. Когда же мы все-таки готовились атаковать их, они оказывались или судами нейтральных стран, или английскими эсминцами, которым капитан-лейтенант Лёве разумно решался не бросать вызов. Миновали нас и угрозы с воздуха. Срочные погружения стали ежедневной рутиной, которая порой спасала нас от очень близко ложившихся бомб или глубинных бомб. 18 апреля один из «Сандерлендов» положил свои «яйца» так близко к нашей лодке, что они даже причинили ей небольшой ущерб.

К концу апреля как наша лодка, так и ее экипаж демонстрировали все признаки утомления. Дизельные двигатели явно требовали капитального ремонта, горючего оставалось крайне мало. Мы даже не могли позволить себе погони за более-менее крупной целью, чтобы не лишить себя остатка горючего для возвращения на базу. Кроме того, часть экипажа страдала незаживающими язвами на коже и имела симптомы цинги из-за недостатка свежей пищи на борту лодки. Все это настоятельно требовало возвращения домой.

К началу мая, двигаясь генеральным курсом на север, мы оказались у входа в Бискайский залив. Сумев сохранить лодку и экипаж в столь далеком походе, Лёве вел себя очень осторожно на этом последнем этапе нашего маршрута. Он удваивал количество дозорных на мостике, когда мы шли в надводном положении, из-за возросших шансов воздушных атак. Мы также старались не попадаться на глаза французским рыбакам, которые, как мы подозревали, информировали о замеченных подлодках англичан.

Порой Лёве демонстрировал какое-то сверхъестественное чувство опасности, когда никаких признаков ее еще не было видно. Так, например, во второй половине дня 5 мая, когда мы спокойно двигались в надводном положении, по непонятной причине капитан-лейтенант приказал частично заполнить водой балластные цистерны. Эта предосторожность, пояснил он, может значительно уменьшить время, необходимое для экстренного погружения. Спустя буквально четыре минуты двухмоторный бомбардировщик, стартовавший с берега, спикировал на нас непонятно откуда и сбросил девять бомб. Хотя мы быстро погрузились, не получив ни одного попадания, несколько бомб легли так близко от нас, что впоследствии, снова поднявшись на поверхность, мы нашли на мостике несколько осколков этих бомб. Предосторожность командира, основанная на его предчувствии опасности, стала для нас водоразделом между жизнью и смертью. С этого происшествия мы двигались днем в основном в подводном положении, всплывая только ночью, чтобы зарядить аккумуляторы.