Книга Утерянные победы советской авиации - Михаил Маслов
Шрифт:
Интервал:
Закладка:
Проектирование этого аппарата началось в январе 1935 г. БОК-7 создавался с учетом опыта, накопленного при создании БОК-1, поэтому поначалу считался модификацией этой первой машины. Определялся как стратосферный разведчик (СР), способный вести аэрофотосъемку с высоты 14–16 км. В связи с военным предназначением указывалось вооружение: бомбы 400 кг, 2 пулемета ШКАС в крыле и два пулемета ШКАС для обороны задней полусферы.
В 1937 г., когда было решено построить два экземпляра БОК-7, используются другие определения его назначения: 1–й экземпляр – для установления рекорда высоты, 2–й экземпляр – военный (по отношению к нему короткое время применялось обозначение БОК-8). Конструкция подобная БОК-1, но несколько увеличенных размеров. Герметическая кабина регенерационного типа, встроенная в фюзеляж. Шасси неубираемое, по первоначальному проекту стойки и колеса заключены в обтекатели «штаны».
БОК-7, оснащенный дизелем АН-1РТК в сентябре 1939 г. на аэродроме ЛИИ НКАП
До середины 1938 г. постройка БОК-7 велась на заводе № 35 в Смоленске. Затем, в связи с переводом Бюро особых конструкций в КБ-29, недостроенный самолет перевезли в подмосковные Подлипки. В сентябре 1938 г. сюда доставили двигатель АМ-34ФРН, после чего приступили к окончательным монтажам машины. 20 декабря 1938 г. все работы по самолету завершились и 28 декабря БОК-7 совершил первый небольшой подлет по прямой. Затем последовали доработки, в ходе которых решили установить более совершенный двигатель АМ-35ТК. На практике машину оснастили дизелем АН-1РТК. Весной 1939 г., еще до наступления полноценных полетных испытаний, БОК-7 решили использовать для тренировок дальнего беспосадочного перелета, поэтому 24 мая 1939 г. последовало решение о передаче самолета в распоряжение летчика Громова.
Дата первого полноценного полета БОК-7 автором не обнаружена, однако известно, что в июле 1939 г. личный состав КБ-29 премировали за первый вылет БОК-7. Главный конструктор КБ-29 Н. Н. Каштанов в качестве вознаграждения получил 1,5 денежных оклада.
Что было дальше? Известно, что по причине несовершенства двигателей АН-1РТК полеты на БОК-7 совершались эпизодически, тем более что при плохом обзоре из пилотской кабины самолет мало годился для выполнения продолжительных полетов в облаках и в условиях плохой видимости.
Летом 1940 г. БОК-7 вместе с другими высотными «БОКами» базировался на аэродроме 8–го отдела ЦАГИ в Раменском. Именно в этот период самолет использовался при проведении съемок художественного фильма «Валерий Чкалов» в роли… АНТ-25. Интересно, что останки самолета со следами «киношной» деятельности долго еще находились на самолетном кладбище. По воспоминаниям старожилов, в конце войны на окраине аэродрома в Раменском (аэродром ЛИИ в г. Жуковском) находился фюзеляж неизвестного самолета с полустертой надписью «Сталинский маршрут».
Размеры и основные характеристики БОК-7 (на начало 1939 г.)
Данный аппарат значился поначалу как военный вариант БОК-7 (2–й экземпляр), само обозначение БОК-11 использовалось для комплекта вооружения с дистанционным управлением. Позднее обозначение БОК-11 стали использовать для самого вооруженного самолета, в отношении которого также пользовались определением «стратосферный бомбардировщик (СБ)». Его строительство началось в Смоленске в 1937 г. в соответствии с техническими требованиями ВВС РККА, утвержденными 28 февраля 1937 г. Достроили самолет в КБ-29 в Подлипках в середине 1939 г.
Наиболее важной задачей при создании БОК-11 считалась разработка вооружения (система управления огнем), которая велась заводом № 213. Для обстрела верхней полусферы создали электрифицированную синхронизированную установку. Снизу самолет обороняла дистанционная турель с перископическим прицелом. Бомбардировочное вооружение состояло из 500—1000 кг бомб на внешней подвеске, кроме этого планировалось фотооборудование в различных вариантах.
В начале 1939 г. БОК-11, оснащенный АМ-34ФРН мощностью 1050 л. с. на 3500 м, направили в 7–й отдел ЦАГИ для монтажа и отладки вооружения. Однако 24 мая 1939 г., так же как и БОК-7, самолет передали для тренировочных полетов при подготовке сверхдальнего перелета.
Размеры и основные характеристики БОК-11
Решение о создании самолета БОК-15 состоялось в связи с действующей программой дальних советских перелетов, ориентированной на завоевание мирового рекорда дальности полета. Этот новый стратоплан стал дальнейшим развитием высотного БОК-1 (после БОК-7 и БОК-11), создаваемого практически параллельно с АНТ-25 для завоевания рекорда высоты. Документально начало проектирования БОК-15 началось после соответствующего приказа наркома авиапромышленности М. М. Кагановича от 10 апреля 1937 г. После проведения летом того же года перелетов Чкалова и Громова в США, в принятом решении окончательно утвердились. Дело в том, что полеты обоих экипажей АНТ-25 проходили в сложной метеорологической обстановке, при наличии многоярусной облачности и обледенения. Был сделан вывод, что для проведения дальних перелетов нужен такой самолет, который может лететь выше облаков и атмосферных фронтов и не зависеть от погодных условий. Таким требованиям вполне соответствовали стратопланы, разработку которых вели в Бюро особых конструкций (БОК) под руководством В. А. Чижевского.
Проектирование специального сверхдальнего самолета, получившего обозначение БОК-15, началось в Смоленске, причем за основу взяли уже строящиеся самолеты типа БОК-7. Основные усилия направили на улучшение аэродинамики и увеличение запасов топлива. Поначалу активности в проведении работ не наблюдалось, лишь через год, 9 июля 1938 г. состоялась первая макетная комиссия, в составе которой были летчики Громов, Юмашев, Данилин и Петров.
Для БОК-15 спроектировали герметическую кабину вентиляционного типа, первую в СССР. Хотя создание такой кабины предполагало разрешение многих новых технических проблем, однако ее вес для трех человек экипажа был на 300–500 кг меньше, чем у кабины с регенерационной системой (БОК-1).
Крыло самолета двухлонжеронное, конструкция традиционная, отработанная в самолетах ЦАГИ и БОК. В соответствии с этой силовой схемой лонжероны крыла проходили через гермокабину. Каждый лонжерон крыла состоял из двух хромомолибденовых труб, соединенных клепаной дюралюминиевой стенкой. В пространстве между лонжеронами и в передней кромке центроплана размещались 12 топливных баков, рассчитанных на 7,5 т дизельного топлива. Обшивка крыла гладкая, из дюраля толщиной 0,6–1,5 мм.
