Книга Реактивный прорыв Сталина - Евгений Подрепный

Учебно-боевая машина имела две кабины: для обучающегося летчика и для инструктора. Головную часть фюзеляжа удлинили на 200 мм. В связи с вводом второй кабины был изменен воздушный канал, снят один топливный бак. Новый фонарь кабины экипажа состоял из трех неподвижных частей – переднего козырька, средней части, задней стенки и двух подвижных, открывающихся вверх, над первой и второй кабиной. На крышке фонаря кабины был установлен перископ с большим зеркалом, улучшающий обзор вперед при взлете и посадке. Инструктор имел дублирующий комплект приборов и органов управления и мог в любой момент подстраховать курсанта[1033]. Для размещения оборудования и коммуникаций вверху фюзеляжа был введен центральный гаргрот. В состав оборудования вошли самолетное переговорное устройство СПУ-9 и измененный автопилот. Новая система аварийного покидания самолета КС-4У-22 включала в себя специальный механизм блокировки, обеспечивавший безопасное последовательное катапультирование членов экипажа.

Появление второго члена экипажа увеличило насыщенность внутреннего пространства элементами бортовых систем. Понадобилась довольно продолжительная работа, позволившая достигнуть приемлемых технических решений.

Особенно трудной оказалась отработка системы аварийного покидания самолета. Потребовалась тщательная геометрическая увязка пространственной конструкции фонаря кабины для обеспечения вписываемости в аэродинамические обводы всех его элементов. Сложные механизмы управления аварийным сбросом фонарей и блокировки, исключающей одновременное катапультирование летчиков, требовали соответствующей регулировки. В цехе предварительной сборки производственным участком отработки Су-7У руководил Владимир Романович Шитиков. Ежедневно на рабочем месте, где монтировалась эта система, собирались конструкторы и технологи, выявляли неувязки, намечали меры по их устранению, немедленно отражая это в технической документации. Работали с утра до поздней ночи. Директор завода В.Е. Копылов, вступивший в эту должность в июле 1965 года, имел обыкновение делать ежевечерний обход цехов. В пролете цеха, где отрабатывалась учебно-боевая машина, он появлялся с завидной точностью около 23 часов. Выслушав доклад о состоянии отработки монтажей, высказывал свои замечания, спрашивал о мерах помощи монтажникам, давал практические рекомендации. Если по какой-либо причине кто-то из руководителей в это время отсутствовал, Виталий Егорович на следующий день как бы вскользь замечал: «Что-то я с тобой вчера не поздоровался…»[1034]

У «спарки» не было опытных образцов. Отработанная и надежная конструкция базовой модели позволила сразу выпустить два пред серийных экземпляра[1035]. На самолете оставили только одну пушку, а бомбовое вооружение ограничили массой в 500 кг. Работы по созданию учебно-боевого варианта самолета несколько затянулись. Первый опытный самолет У22 – 1 собрали на серийном заводе № 126 лишь к концу лета 1965 года и перевезли в ОКБ. 25 октября 1965 г. машину облетал летчик-испытатель ОКБ Е.К. Кукушев. Заводской этап летных испытаний завершился в декабре, а с января по май 1966 г. два опытных образца самолета прошли государственные испытания. В серию самолет был запущен с начала 1966 года, а уже к концу года – экспортная модификация «спарки» – Су-7УМК (У-22МК). На нем, так же как и на боевом самолете, были заменены некоторые виды бортового оборудования[1036]. Обе машины выпускались параллельно с боевыми вариантами самолета Су-7БКЛ и Су-7БМК до конца 1971 года[1037].

Рост технического и организационного уровня на заводе № 126 – характерная особенность рассматриваемого периода. Многие производственные цехи и участки были полностью или частично реконструированы, пополнены новым оборудованием. К корпусу заготовительно-штамповочного цеха в 1957 году пристроили новый пролет, в котором разместились цех обшивок, литейная мастерская свинцово-цинковых штампов и участок по изготовлению пуансонов из термопластической композиции, заменяющей свинец. Главный корпус, построенный в 1936 году, подвергся коренной реконструкции с заменой деревянных перекрытий на металлические, перекладкой всех технических коммуникаций и перепланировкой цехов. Замена перекрытий, продолжавшаяся до 1968 года, выполнялась без остановки действующих производств. Эту работу организовал и блестяще осуществил силами служб реконструкции и ремонта главный механик В.П. Гомозов.

С целью обеспечения заготовительно-штамповочных цехов оснасткой для изготовления крупногабаритных обводообразующих деталей в деревообрабатывающем цехе создали специализированный участок по изготовлению макетов поверхности, обтяжных пуансонов и болванок с применением пескоклеевой массы, эпоксидных смол, дельта-древесины и других материалов. В этот же период был создан цех № 91 по изготовлению металлических штампов, пресс-форм и другой сложной оснастки, оборудованный копировально-фрезерными, расточными и другими станками для воспроизведения сложных форм.

Большое внимание уделялось производству точных литых и кузнечных заготовок. В литейном цехе были оборудованы участки магниевого литья и точного литья по выплавляемым моделям. В 1964 году было создано бюро под руководством В.И. Андреева по проектированию литейной оснастки, которое провело большую работу по совершенствованию конструкций пресс-форм, кокилей, отработке чертежей отливок.

Изменился облик цехов сварочного производства. Были освоены и внедрены в производство методы аргонно-дуговой сварки различных сталей и алюминиевых сплавов, приобретено сварочное оборудование, разработанное институтами страны и отрасли (УДАР-300, ИПК-350). Получила широкое развитие контактная сварка конструкций из алюминиевых сплавов на машинах для точечной и шовной сварки.

В 1959 году был перебазирован, значительно расширен и пополнен технологическим оборудованием цех № 46 по производству деталей из неметаллических материалов. В техническое развитие цеха немалый вклад внес начальник технологического отдела Н.А. Кривоногов.

Продолжали развиваться технические службы завода. В составе отделов главного конструктора, главного технолога, главного металлурга, главного механика, главного энергетика организовали специализированные бюро и группы, работа которых была сосредоточена на решении новых конкретных задач.

Важным шагом на пути реорганизации технической подготовки производства стало создание в 1962 году в составе службы главного механика отдела реконструкции и механизации (ОРМ). В его состав вошли специалисты из отделов главного механика, главного энергетика и других. В ОРМ сосредоточились проектирование новых и реконструкция действующих цехов и участков, механизация и автоматизация процессов вспомогательного и обслуживающего производства, улучшение условий труда и производственного быта, проектирование объектов социальной сферы. Первым руководителем отдела стал А.И. Финогенов, затем его возглавлял Борис Иванович Бойко. В дальнейшем ОРМ выделили в самостоятельное подразделение, и наибольший вклад в его становление и развитие внес Виктор Павлович Гуренко.