Книга Золотой век Венецианской республики. Завоеватели, торговцы и первые банкиры Европы - Фредерик Лейн

Еще одна попытка представителей частного сектора выжить в кризис подразумевала увеличение производства дешевого типа судов, называемых «марчилиана». Они были низкими, плоскодонными и широкими, с выступающим носом и прямыми парусами. Для них требовалась небольшая команда, и такие суда не были обременены строгими правилами, как, например, каракки, на которые в обязательном порядке следовало брать «лучников-офицеров». Особенно они были приспособлены к хождению в гавани на Адриатике, но начали выбираться и за ее пределы, на Крит и даже дальше. Кроме того, они стали больше. Такие суда становились легкой добычей для пиратов, но, судя по увеличению их производства, это компенсировалось, строго с деловой точки зрения, страховкой в сочетании с низкой стоимостью перевозки. Однако правительство не одобряло марчилиан и в 1602 году запретило им ходить дальше Закинфа. Венецианские власти хотели, чтобы длинные рейсы совершались на больших каракках, так как они были полезными вспомогательными судами на случай войны, или коммерческими галеонами нового типа, сконструированными на Крите. На них ставились высокие треугольные паруса, и такие галеоны имели преимущество, потому что на них тренировались моряки, которые требовались на военных галерах с «латинскими» парусами.

Политика сената по отношению к торговому флоту в XVI веке свидетельствует о безусловном тяготении к традиционным типам судов, вызванном не столько экономическими соображениями, сколько заботами командующих военными эскадрами.

Для расширения строительства больших кораблей сенат на какое-то время продолжал опираться на щедрые строительные субсидии. Поняв, что они не действуют, в 1590 году сенат повторил запрет на покупку зарубежных судов. Тогда у Венеции имелось всего 12 достаточно крупных кораблей, и казалось ясно, что скоро не останется больших торговых судов, ходящих под флагом святого Марка, если не отменить приказ о постройке таких судов только в Венеции. В то же время утвердили рост фрахтовых ставок, и в 1602 году западным кораблям запретили осуществлять перевозку товаров между Венецией и Левантом. Поощренный таким образом, венецианский торговый флот восстановился, и в 1605 году в нем насчитывалось уже 26 судов, которые признавали «крупными», что тогда означало водоизмещение свыше 360 тонн. Больше половины из них были построены за границей. В 1627 году, когда грянул новый кризис, правительство вернулось к прежней политике и предлагало субсидии за покупку иностранных судов.

Закупки судов на иностранных верфях не способствовали восстановлению венецианского торгового флота. Голландцы и англичане доказали, что они умеют не только дешевле строить, они могут и действовать оперативнее. В 1553–1573 годах в Средиземном море почти не было видно торговых судов из Атлантики, но позже англичане и другие стали привозить пшеницу, рыбу, а на Греческих островах грузить вина и изюм. У султана Османской империи они приобрели права на непосредственную торговлю в его владениях. Постепенно они все больше ввозили товары в саму Венецию и вывозили оттуда ее изделия. Их суда были меньше, чем каракки, которые так любило венецианское правительство; они редко превышали водоизмещение 250 тонн. Будучи способными плавать при слабом ветре и быстрее грузить на борт партии товара, они обеспечили более быстрое обслуживание. Когда венецианцы покупали такие суда у англичан или голландцев и пытались ходить на них с венецианскими командами, чтобы пользоваться преимуществами венецианской регистрации, они не могли оборачиваться так же быстро, так как венецианские моряки не обладали необходимыми для работы навыками. Даже венецианские купцы все чаще предпочитали возить товары на иностранных судах, потому что иностранцы меньше брали за фрахт или позволяли оплачивать страховку по более низким ставкам.

Эту тенденцию подкреплял рост пиратства как на Адриатике, так и на всем Средиземном море. Особенные проблемы Венеции причиняли грабежи, которые в Северной Адриатике производили ускоки, беженцы из Боснии и тех частей Далмации, которые завоевали турки (то есть те, кто «ускакал» от турок). Когда после битвы при Лепанто Венеция заключила мир, ускоки продолжали вести войну против турок. Правители из династии Габсбургов, с чьими владениями граничила Османская империя, нанимали их для защиты своих границ. Их центральной базой стал город Сень к востоку от Истрии (см. карту 1). Они редко получали обещанную плату и жили в основном тем, что грабили проходившие мимо корабли или соседние города, которые обвиняли в провозе вражеских товаров или торговле с врагом. Весь город Сень жил этими грабежами; набеги благословлялись в местной церкви, а доминиканские и францисканские монастыри получали десятину от награбленного. Ускоки действовали стаями мелких судов примерно на десять весел с каждого борта, их было очень трудно поймать, потому что на судах с большой скоростью работали веслами дюжины гребцов, которые сменяли друг друга. Им, как считали венецианцы, помогали их женщины, в пещерах на берегу произносившие заклинания, чтобы призвать с гор опасный северный ветер, боро, который уничтожал любой флот, желавший заблокировать их. Ускоки нападали и на венецианские суда, и на корабли из Рагузы, но, как правило, избегали далматинских кораблей, которые ходили на паях. Команды, заинтересованные в безопасной доставке груза, давали им отпор. Венецианские моряки, как правило, были на жалованье. Договорившись, что их пощадят, они отходили в сторону и позволяли ускокам уносить товары богатых купцов – турок, евреев или христиан. Ускоки, также христиане, не всегда продавали их в рабство, если им не оказывали сопротивления. Эта сторона набегов ускоков предполагает, что их успех был столько же выражением классовой войны, сколь и духа крестоносцев. Обе трактовки являются анахронизмами, хотя и в противоположном смысле, но позволяют понять, насколько далеки были ускоки от обычных пиратов.

В то время как ускоки разоряли Северную Адриатику, венецианские патрули южнее отражали нападения турецких корсаров из албанских портов. Адриатика оказалась больше наводнена пиратами, чем когда бы то ни было, начиная с X века.

Битвы с пиратами подарили вторую жизнь торговым галерам. Сенат собирался субсидировать их использование; кроме того, в Арсенале простаивало немало больших галер. В 1588 году сенат распорядился выделить две галеры для службы на Корфу и Закинфе, установив очень низкую плату за чартерные перевозки и выделив 5 тысяч дукатов на текущие расходы для каждой из них. Меньшая субсидия была необходима для стимулирования их использования на более коротком маршруте в Спалато, когда этот далматинский город превратился в конечный пункт сухопутного маршрута из Константинополя и через него проходили все большие потоки товара, а на морях становилось все более неспокойно. Такая торговля между Спалато и Венецией шла в обход тех мысов, откуда «ускакали» ускоки. Для защиты от ускоков Даниэле Родрига начал принимать предложения на рейсы галер даже до того, как его усовершенствования в Спалато принесли свои плоды. Как только были построены доки и склады, судовладельцы из Спалато начали заказывать галеры, которые ходили бы между Спалато и Венецией. Для рейсов в Спалато и обратно разработали галеру нового типа; у нее была меньше осадка, чем на больших торговых галерах; кроме того, на нее набирали другие команды. Всего членов команды было 160, в том числе 40 солдат. Как только судно приходило в Венецию, его принимала разгрузочная команда, состоявшая из 10 человек, а регулярная команда пересаживалась на вторую галеру, которая немедленно отправлялась в Спалато. Таким образом, эти «челноки» совершали по шесть рейсов в год в 1614–1619 годах и восемь рейсов в 1636 году.