Книга Реактивный прорыв Сталина - Евгений Подрепный

Несмотря на то что на заводе было подготовлено буквально все к выпуску первого самолета, случилось непредвиденное: когда выкатывали первый готовый самолет из цеха окончательной сборки, оказалось, что высота проема ворот мала. Не проходит киль. Обошлось, правда, без «хирургии». Сняли концевой обтекатель киля, «посадили» самолет на хвост до пола, так и выкатили, а в дальнейшем для киля сделали специальный малый проем над воротами.

С подъемом готовился коллектив завода к первому вылету серийного Су-7. Было решено первый вылет провести в воскресенье, когда на заводе меньше народа, а всю подготовку к нему – накануне в субботу.

Техник подготовил машину к гонке двигателя, все проверено, все нормально. Запущен двигатель, он набирает обороты. В это время стоявший несколько поодаль заместитель главного конструктора Н.Г. Зырин обратил внимание на необычное поведение конуса воздухозаборника, который при выходе двигателя на максимальные обороты вдруг почему-то наклонился вниз. Мгновенно Николай Григорьевич скомандовал:

– Выключить двигатель!

Все обошлось благополучно, а могло случиться непоправимое… До четырех часов утра поработали над устранением производственного дефекта в установке конуса.

Раннее воскресное утро, чудесная погода. В местах, удобных для наблюдения за полетом, и даже на крышах цехов начали скапливаться те, кто хотел стать свидетелем первого вылета Су-7. В итоге весь завод стихийно вышел наблюдать за полетом, как на праздник.

Летчик-испытатель Владимир Пронякин поднимает первый серийный самолет Су-7 в воздух. С командного пункта руководит полетом старший летчик-испытатель завода Е.К. Кукушев.

Самолет в воздухе уже 30 минут. Полет проходит нормально. «Задание выполнено!» – докладывает Пронякин.

Большое впечатление на наблюдавших за полетом произвела посадка самолета. Ведь посадку самолета с тормозным парашютом на заводском аэродроме видели впервые. Всех удивила малая длина пробега[1000].

Спешка с запуском в серию еще «сырой» машины вышла для нового самолета боком – первоначальный план выпуска был сорван, да и после начала серийного производства завод долго еще лихорадило из-за необходимости внедрения многочисленных доработок.

С перерывами на доработки государственные испытания продолжались в общей сложности больше двух лет – до декабря 1958 г., но не были завершены. Программа испытаний в полном объеме так и не была выполнена из-за ненадежной работы двигателя. Выпуск Су-7 с двигателем АЛ-7Ф прекратили, решив возобновить его с двигателем АЛ-7Ф-1.

Для установки АЛ-7Ф-1 из-за его большего, чем у АЛ-7Ф, габаритного диаметра, пришлось расширить хвостовую часть фюзеляжа. Помимо этого к сентябрю 1958 г. под новый двигатель доработали один из первых серийных самолетов Су-7, получивший обозначение С-41, – для борьбы с помпажем установили в носовой части фюзеляжа противопомпажные створки. После анализа результатов испытаний эта доработка была рекомендована в серию. Чуть позднее для борьбы с помпажем на самолете установили систему автоматического управления воздухозаборником типа ЭСУВ-1. Теперь конус воздухозаборника при М-1 выдвигался вперед, непрерывно обеспечивая оптимальное положение для регулирования системы косых скачков уплотнения с целью минимизации потерь. Первый серийный Су-7 был облетан в марте 1958 г.[1001]. Серийные испытания давались с трудом. Случались аварии и даже катастрофа. Давал знать о себе часто возникающий помпаж, неполадки с оборудованием и шасси[1002]. С 1957 по 1960 г. были собраны около 130 самолетов Су-7 (30 экземпляров с двигателем АЛ-7Ф и «узкой» хвостовой частью фюзеляжа). Часть этих машин по согласованию с ВВС ОКБ использовало для доработок и испытаний, проводившихся по различным программам. Первые серийные самолеты поступили на вооружение ВВС весной 1959 года. Ими укомплектовали два полка[1003].

Войсковые испытания проводились в авиационных полках на Дальнем Востоке (поближе к заводу). Их результаты обнадеживали. ВВС получили фронтовой истребитель, не уступающий западным машинам. Но как ни парадоксально, серийное производство Су-7 продолжалось недолго – с 1958 по 1959 год.

Изменившиеся взгляды военных на методы ведения современной войны и успешные испытания истребителя Е-6 (будущего МиГ-21) круто изменили судьбу машины[1004]. Эксплуатировали Су-7 до середины 1960-х годов[1005].

5.3. СУ-7Б – истребитель-бомбардировщик

В рассматриваемый период ударная авиации Страны Советов переживала сложные времена. Директивой Министерства обороны СССР № 30660 от 29 апреля 1956 г. была ликвидирована штурмовая авиация. Под документом стояла подпись министра обороны Р.Я. Малиновского, но очевидно, что окончательное решение о судьбе штурмовой авиации, вынесшей всю тяжесть войны, диктовалось «рулевым» на более высоком уровне… И это было только начало. Испытания реактивного штурмовика Ил-40 и все дальнейшие работы по штурмовикам были прекращены, установочная серия самолетов была уничтожена на заводе в Воронеже, а поршневые Ил-10 и Ил-10М было решено списать «по плану МО». Ликвидация штурмовых частей и соединений стала ощутимой потерей для ударной авиации, разом лишив ее двух третей сил. В виде компенсации 19 ликвидированным штурмовым авиадивизиям перевели в ударные 10 истребительных дивизий на МиГ-15бис, при этом дивизии переформировывались в легкобомбардировочные. Личный состав расформировываемых соединений частично переучивался на МиГ-15бис, а частично передавался на усиление истребительных частей ВВС и ПВО.

В январе 1957 г. новым главнокомандующим ВВС стал маршал авиации К.А. Вершинин, уже занимавший этот важный пост с 1946 по 1949 год. К моменту назначения он имел вполне сформировавшиеся взгляды на перспективы развития истребителей и дальних бомбардировщиков. Здесь все было, по мнению главкома, практически ясно. Наибольшие же сомнения вызывала фронтовая бомбардировочная авиация. Опытные Ил-54, Ту-98 и Як-26, созданные по постановлению Совмина от 12 апреля 1954 г., уже не отвечали в полной мере предъявляемым к ним требованиям. Главкома перестала удовлетворять полученная на испытаниях скорость полета, невозможность ильюшинской и туполевской машины работать с грунта. В мае 1957 г. маршал В.Д. Соколовский рекомендовал К.А. Вершинину в запланированном докладе для ЦК КПСС «особо указать об имеющемся отставании в развитии фронтовой бомбардировочной авиации и необходимых мерах, которые нужно предпринять для ликвидации этого отставания»[1006].