Книга Северные морские пути России - Коллектив авторов

про то, как шла подготовка к выполнению этой судьбоносной миссии.

Ни концепция К. Перес, ни концепция Д. Норта, ни наши работы по освоению российской Арктики не затрагивали тему изменений климата. Однако именно для Арктики ввиду более быстрой климатической динамики здесь, чем на остальной планете (а в российской Арктике более быстрой, чем в целом на циркумполярном Севере), она является чрезвычайно важной. Наши более прозорливые коллеги (Гумилев, 2004; Даймонд, 2016) отмечали, что изменения климата неоднократно в человеческой истории становились фактором, который одновременно воздействовал и на производительные силы (например, изменял условия использования старых технологий и/или содействовал выработке новых), и на производственные отношения (схему прав собственности, мегаинституты власти и само государство).

Интенсивное таяние морского льда и уменьшение площади акваторий, покрытых многолетним льдом, создают в российской Арктике новую реальность. В 2010‐е гг. здесь начали реализовываться несколько крупных ресурсных проектов, опирающихся на морскую логистику СМП, абсолютно невозможные еще несколько десятилетий назад.

НОВАЯ ФИЛОСОФИЯ ХОЗЯЙСТВА КАК ЕДИНСТВО НОВОЙ ТЕХНОЛОГИИ И ИНСТИТУТОВ

Работа С. Булгакова по философии хозяйства (Булгаков, 1990) дает нам возможность с максимально общих позиций охарактеризовать тот новый технико-экономический уклад, который в последние десятилетия возникает в российской Арктике, в ее производственно-логистической системе, важнейшей частью которой является СМП. Для этого было проведено обобщение содержания десятков новых ресурсных проектов, развертывающихся или запланированных к реализации в российской Арктике, трех основополагающих стратегических документов по развитию Арктической зоны Российской Федерации352, инновационных проектов представителей малого и среднего бизнеса арктических территорий России.

Результатом стало отчетливое понимание «философии» возникающей новой хозяйственной эпохи в российской Арктике: водные/воздушные среды, космическая автономность, мобильность (маневренность) и гибкость. Первое означает опору на такие производственные и логистические решения, которые обеспечивают минимальное трение о земную поверхность (можно сказать, «бесконтактность» к суше). Это объясняется многочисленными причинами: возросшими экологическими требованиями и нулевой терпимостью к загрязнению окружающей природной среды и антропогенному отчуждению обширных массивов сухопутных земель; изменениями климата, которые делают водную, прежде всего морскую, среду Арктики более дружественной для хозяйственной деятельности; угрозой деградации вечной мерзлоты при новой хозяйственной активности на суше, необходимостью устанавливать термостабилизаторы и сваи при работах с вечной мерзлотой на суше. Казавшиеся ранее фантастическими проекты струнного транспорта Юницкого, аэромоста между аэропортом Угольные Копи и городом Анадырем353, на самом деле полноценно воплощают эту философию «бесконтактного» движения. А уже реализованные и обсуждаемые проекты «плавучих» заводов, обогатительных фабрик-барж на деле подтверждают правоту этой новой хозяйственной философии. (В этой связи можно вспомнить водяное колесо и мельницы, которые были основным средством производства в XVI–XVII веках, т. е. водная среда уже ранее выступала в роли дружественной сферы для активной хозяйственной деятельности, см., например: Кулишер, 2004.) Подчеркнем, что здесь речь идет не о технико-экономической парадигме, но о большем – о самóм «духе» новой эпохи, о базовой идеологии ее главных, концептуальных, хозяйственных решений, которые оказывают воздействие на всю философию хозяйствования в современной Арктике. Конечно, эта смелость хозяйственных решений в формировании новой морской производственно-логистической системы Арктики напрямую связана с тем раздвинувшимся окном возможностей, которое обеспечивает климатическая динамика.

Космическая автономность, на которую ориентированы новые хозяйственные решения, означает одновременно малолюдность, автоматизированность и оцифрованность производственных процессов (то есть наличие цифрового двойника для ресурсной цепочки – реальных процессов добычи, переработки и транспортировки природных ресурсов), изолированность производственной площадки от существующих систем расселения и ее компактность по типу платформы-спутника или подводного роботизированного исследовательского комплекса. Именно в этой идеологии выполнена полностью автономная арктическая станция «Снежинка», которая работает на возобновляемых источниках энергии и водороде. Таков же реализуемый проект ледостойкой самодвижущейся платформы, которая придет на смену дрейфующим на льдине станциям «СП». Аналогично выполнен «Трилистник» Министерства обороны РФ, размещаемый на арктических островах.

Мобильность (маневренность) обеспечивается масштабным применением вахтового метода организации работ, использованием модульных схем сборки производственных объектов, стыковочных (фидерных) логистических схем с рейдовой перегрузкой, опорой на водные и воздушные среды в проектных решениях. Они органично, неразрывно связаны друг с другом: отказ от наземного «базирования» и приуроченность к водным и воздушным средам производственных и транспортных объектов безальтернативно обеспечивает их бóльшую гибкость и мобильность.

Все вместе эти новые принципы, которые лежат в основе новой философии хозяйствования в Арктике, означают сокращение затрат, экономию времени и повышение эффективности работы всей производственно-логистической системы Арктики и Северного морского пути. Здесь важно отметить, что речь идет о единстве технологий и институтов: одной технологии без соответствующего возвышения ценностей гибкости и мобильности как приоритетных для новой хозяйственной эпохи недостаточно.

ТРАНСФОРМАЦИЯ ЛОГИСТИКИ: ПЕРЕХОД ОТ СУХОПУТНОЙ ЮЖНОЙ К МОРСКОЙ СЕВЕРНОЙ СХЕМЕ РАБОТЫ ПРОИЗВОДСТВЕННО-ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ РОССИЙСКОЙ АРКТИКИ

Возникает вопрос: почему из всей производственно-транспортной системы российской Арктики мы вычленяем для предметного анализа именно логистику, то есть схему транспортировки добытых природных ресурсов и завоза основных средств производства для добычных и перерабатывающих комплексов современной российской Арктики? О неразрывном единстве промышленности и транспорта Севера, особенно очевидном именно на пионерном этапе его освоения, то есть, говоря современным языком, в проектах гринфилд, писал еще С. В. Славин (Славин, 1961). В конце концов, не все ли равно, какой транспортной схемой – «южной» (и западной) сухопутной, по трубопроводам, автомобильным и железным дорогам, или северной морской, судами усиленного ледового класса, вывозятся добытые на месторождениях Арктики углеводороды и твердые полезные ископаемые на мировые рынки Европы и Азии?

Принципиальное значение этих различий с точки зрения их приуроченности к фундаментально разным технологическим укладам – южная к индустриальному (четвертая волна Кондратьева, с 1945–1947 до 1981–1983 гг.), северная морская к информационному (пятая волна Кондратьева, с 1981–1983 до ≈ 2018 г.) – не поняли не только федеральные чиновники, авторы правительственных решений по развитию Арктики (в их документах часто упоминаются только перспективные объемы добычи углеводородов, без дифференциации на «трубные» нефть и газ и «морские» нефть и газ), но и А. Эткинд, который в своей книге (Эткинд, 2020) выделил особый класс «петрогосударств», без разграничения средств доставки углеводородов на рынки: на морской логистике или на трубопроводной. Между тем политико-экономические различия первых и вторых принципиальны.

Государства с «трубной» транспортировкой углеводородов, как правило, более консервативны, в политике – директивны, тяготеют к долгосрочным горизонтам планирования, привязаны логистически к исторически сложившимся рынкам сбыта. С другой стороны, государства, ориентированные на морскую доставку углеводородов, тяготеют к более средне- и краткосрочному горизонту прогнозирования, готовы использовать в своих интересах радикальное изменение внешней рыночной конъюнктуры, быстро адаптивны к экзогенным изменениям.

Поэтому логистика вывоза природных ресурсов Арктики, в первую очередь углеводородов, имеет фундаментальное значение и органично состыкована с технологическим