Книга Туполев - Николай Бодрихин

Все работы по созданию и доводке самолета Ту-154 на первом этапе возглавлял главный конструктор Д. С. Марков, а затем С. М. Егер. Именно на них легли все основные проблемы, связанные с испытаниями и освоением в серии самолета. С 25 мая 1975 года руководителем работ по самолету Ту-154 был назначен А. С. Шенгардт, ставший затем главным конструктором по этой машине и ее многочисленным модификациям, который руководил и руководит до настоящего времени всем комплексом работ, связанных с совершенствованием Ту-154.

В ходе первого этапа испытаний в 1969 году опытный самолет Ту-154 демонстрировался на салоне в Ле-Бурже.

Через год начались эксплуатационные испытания предсерийных самолетов на линиях «Аэрофлота».

Новый магистральный самолет Ту-154 поступил во Внуково в конце 1970 года. В мае 1971 года его начали использовать для перевозки почты из Москвы в Тбилиси, Сочи, Симферополь и Минеральные Воды. На трассы «Аэрофлота» лайнер вышел в начале 1972 года. Свой первый регулярный рейс Москва — Минеральные Воды Ту-154 совершил в день 49-й годовщины «Аэрофлота» — 9 февраля 1972 года. Рейс выполнил экипаж командира корабля Е. И. Багмута.

В 1980-е годы самолеты Ту-154 различных модификаций стали самыми массовыми самолетами «Аэрофлота». Они выполняли и выполняют полеты по маршрутам, связывающим практически все крупные города СССР. В летние периоды они стали основным «перевозчиком» туристов и отдыхающих в южные города страны. Самолеты Ту-154 совершали полеты более чем в 80 городов Европы, Азии и Африки, неоднократно представлялись на различных международных выставках и авиационных салонах.

К 2009 году было выпущено 935 самолетов Ту-154. В 2010 году их выпуск планировалось прекратить, поставив заказчикам еще пять машин.

«За время эксплуатации на Ту-154 было перевезено 1,2 миллиарда пассажиров», — заявил на пресс-конференции, посвященной 30-летию с начала эксплуатации самолета, главный конструктор ООО «Туполев» Александр Шенгардт. Наряду с «Боингом-747» этот тип стал самым массовым авиаперевозчиком в истории авиации.

Последними пассажирскими самолетами, разрабатывавшимися в ОКБ А. Н. Туполева при его жизни, стали «малые аэробусы» Ту-164 и Ту-184. Ту-164 фактически являлся модернизацией Ту-134. Он должен был иметь существенно более высокую скорость и обладать увеличенным и упрочненным новым фюзеляжем. Ту-184 для ОКБ Туполева был оригинальной машиной, предполагавшей крепление двух двигателей Д-30М на не любимых Андреем Николаевичем пилонах. Эти разработки так и остались на уровне технических предложений и аванпроектов.

Технический прогресс сделал авиацию достоянием многих. Большинство людей, живущих в развитых странах, много раз в жизни совершали перелеты в пассажирских самолетах, экономя время, решая неотложные дела, что было осуществить непросто еще в первой половине XX века.

Когда А. Н. Туполев создал свой первый самолет, число пассажиров, перевезенных в СССР за год, не достигало и тысячи человек. С 1940 по 1950 год объем пассажироперевозок в СССР возрос в 3,5 раза и достиг 2,2 миллиона человек. В 1960 году было перевезено 16 миллионов пассажиров, в 1965-м — 42,1 миллиона, в 1972 году, в год смерти Андрея Николаевича, — более 80 миллионов пассажиров, а в 1976 году это число превысило 100 миллионов человек. К концу 1980-х «Аэрофлот» (бывший тогда монополистом гражданской авиации в СССР) перевез более 140 миллионов пассажиров.

…Во второй половине XX века самолет широко шагнул в жизнь большинства населения развитых стран, существенно экономя время, расширяя возможности, нивелируя трудности, быстро став привычным предметом быта, как автомобиль, телефон, стиральная машина. Среди лайнеров, летавших над территорией бывшего СССР, Китая, Восточной Европы, десятков других стран мира, машины с маркой «Ту» были самыми распространенными.

Не будет преувеличением сказать, что доля труда, таланта и организационной воли Андрея Николаевича Туполева присутствует сегодня в каждом типе самолета, поднимающегося в воздух, независимо от страны, где он сделан.

Сверхзвуковой пассажирский

Успешное создание сверхзвуковых боевых самолетов, в том числе и тяжелых, способствовало благоприятной обстановке для изучения возможности создания сверхзвукового пассажирского самолета (СПС).

История появления предварительных проектов таких самолетов уходит своими корнями в первые послевоенные годы, когда в США, Франции и Великобритании было предложено несколько гипотетических проектов, весьма далеких по предлагаемым решениям от практической реализации.

Во второй половине 1950-х годов по обе стороны «железного занавеса» появляются сначала опытные, а затем и серийные сверхзвуковые тяжелые самолеты военного назначения, и практически сразу на их базе ведущие мировые авиационные фирмы подготавливают проекты СПС различных аэродинамических и компоновочных схем. Детальный анализ и дальнейшая проработка предложенных проектов пассажирских самолетов на базе первых сверхзвуковых бомбардировщиков показали, что создание эффективного и при этом экономически конкурентоспособного пассажирского самолета путем модификации военного прототипа — задача крайне сложная (в отличие от процесса создания первых реактивных пассажирских самолетов на базе дозвуковых тяжелых боевых самолетов). Первые сверхзвуковые боевые тяжелые самолеты по своим конструктивным решениям в основном отвечали требованиям сравнительно кратковременного полета на сверхзвуке. Для СПС требовалось обеспечить длительный крейсерский полет на скоростях, больших 2M, a специфика перевозки пассажиров в большой герметичной кабине требовала значительного повышения надежности работы всех элементов конструкции самолета в условиях более интенсивной эксплуатации и увеличения длительности полетов на сверхзвуковых режимах.

Постепенно анализируя и оценивая все возможные варианты технических решений, ведущие авиационные специалисты, как в СССР, так и на Западе, пришли к твердому мнению, что экономически эффективный СПС необходимо проектировать как принципиально новый тип летательного аппарата.

В ОКБ А. Н.Туполева к проектированию СПС подошли в начале 1960-х годов. Первые технические предложения ОКБ в основном базировались на проектах дальних бомбардировщиков, прежде всего самолетов семейства Ту-22 («105А» и «106А»), а также стратегического ударного самолета «135». В дальнейшем, когда начались работы по Ту-144, С. М. Егер предложил предварительный проект Ту-144 с двигателями НК-144, по своим компоновочным решениям повторявший проект Ту-135П.

Компоновочная схема пассажирского самолета Ту-114.

Компоновочная схема сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144.

Конечно, уже в середине 1950-х годов любое крупное КБ представляло собой большой и до автоматизма отлаженный научно-производственный организм, где роль генерального конструктора объективно была схожей, но субъективно различной. В одних КБ это был суровый и жестокий владыка, в других трепетный честолюбец, в третьих — проверенный товарищ и опытный лидер. В своем ОКБ Андрей Николаевич воплощал в себе все названные черты, исключая жестокость, честолюбие, рвачество…