Книга Неизвестный Яковлев. "Железный" авиаконструктор - Николай Якубович

На базе пассажирского самолета был создан также десантно-транспортный и санитарный Як-40ДТС, самолет для проверки работы наземных радиомаяков Як-40 «Калибровщик», летающие лаборатории Як-40 «Аква», «Лирос», «Метео», «Фобос», «Шторм», различные варианты для исследований и проверки радиоэлектронного оборудования и Як-40/М-602 – для испытаний чехословацкого двигателя М-602.

Як-40 выпускались серийно по 1981 год. Всего построили 1011 самолетов, из них 125 – на экспорт.

На рубеже ХХ и ХХI веков Як-40 стал пользоваться большой популярностью среди «новых русских». Большая дальность, достигающая 2500 км, в сочетании с высокой скоростью и VIP-интерьером, надежностью и экономичностью в эксплуатации делает Як-40 почти идеальным для деловых людей. Но и с ними случаются трагедии.

Большой резонанс в стране получила гибель 9 марта 2000 года журналиста, президента холдинга «Совершенно секретно» Артема Боровика, главы группы «Альянс» Зии Бажаева и еще семи человек. Произошло это 9 марта в аэропорту Шереметьево-1. Як-40Д принадлежал Вологодскому авиапредприятию.

Фрагмент кабины пилотов самолета Як-40

Первоначально предполагалось, что самолет разбился из-за обледенения закрылков. Однако, по сообщениям прессы со ссылкой на МАК, причиной катастрофы стала не только погода, но и человеческий фактор, хотя экипаж Як-40Д считался одним из лучших. Несмотря на то что командир воздушного судна Сергей Якушин был пилотом-инструктором, это не помешало ему, и, похоже, не единожды, нарушать «Руководство по летной эксплуатации самолета». По мнению МАК, экипаж при взлете принял ошибочное решение использовать «нестандартное» положение закрылков, не предусмотренное инструкцией. Версия об обледенении так и не нашла своего подтверждения, хотя и не исключается, да и выводы аварийной комиссии весьма сомнительны, похоже, что и здесь сработал человеческий фактор. Ясно лишь одно – самолет не виноват.

Одна из последних трагедий, связанных с Як-40, произошла 13 января 2004 года и чуть было не привела к запрету эксплуатации самолетов этого типа в Узбекистане. В тот день в районе аэропорта города Ташкента при заходе на посадку потерпел катастрофу самолет, выполнявший рейс из Термеза в Ташкент. При совершении посадки самолет коснулся шасси взлетно-посадочной полосы и затем столкнулся с бетонным ограждением аэропорта, упав в водоканал Кара-Су.

В результате столкновения самолет загорелся, унеся жизни 32 пассажиров и 5 членов экипажа. Расследование этой трагедии показало, что все системы самолета функционировали нормально, а ее причиной стал – в который раз – человеческий фактор.

В начале ХХ века на Смоленском авиационном заводе доработали консоли крыла под два дополнительных топливных кессона, что позволило довести запас топлива до 6000 кг. Одновременно самолеты оборудовали системой централизованной заправки горючим с дискретным топливомером для измерения количества керосина в консольных баках. Все это способствовало увеличению дальности беспосадочного полета Як-40 до 2500 км. Сегодня российские авиакомпании продолжают эксплуатацию 20 Як-40, но с каждым годом их становится все меньше и меньше.

Як-40 считается одним из самых надежных и неприхотливых в эксплуатации самолетов в своем классе. У него лишь один недостаток – слишком большой расход топлива, в два раза больше, чем у ATR 42, однако затраты на час полета примерно равны. Это объясняется тем, что для Як-40 значительно дешевле поддержание высокого профессионального уровня летного и наземного состава, а также дешевле запасные части, не говоря о годами отработанной технологии технического обслуживания и ремонта.

Широкофюзеляжный ЯК-42

История появления этого самолета весьма необычна, и не последнюю роль в ней сыграл Як-40. Но прежде чем перейти к рассказу о Як-42, следует отметить, что под этим обозначением ранее скрывалось несколько предложений, начиная от самолета вертикального взлета и посадки и кончая легким военно-транспортным самолетом с турбовентиляторными двигателями.

Успешная эксплуатация мини-лайнера Як-40 и его экономическая эффективность послужили своего рода импульсом для создания более вместительного и, по сути, широкофюзеляжного самолета с шестью пассажирскими креслами в ряд. Инициатива в его создании принадлежала ОКБ, специалисты которого разработали соответствующие требования к будущему Як-42.

В июне 1972 года А. С. Яковлев, выступая с докладом в Военно-промышленной комиссии, предложил построить новый, более вместительный ближнемагистральный самолет. Спустя около двух месяцев, 10 августа, было подписано решение Совета Министров СССР «О постройке макета магистрального самолета малой дальности» и разработке его аванпроекта.

В декабре того же года заказчику предъявили макет и аванпроект Як-42 с прямым крылом. В заключении протокола макетной комиссии отмечалось, в частности: «Проект Як-42 соответствует характеристикам, заданным решением Комиссии Президиума Совета Министров СССР № 214 от 10 августа 1972 г., и в основном удовлетворяет требованиям технического задания Министерства Гражданской авиации, согласованного с Министерством обороны (ВВС) и Министерством внешней торговли».

Как следует из протокола рассмотрения аванпроекта самолета, утвержденного министром Гражданской авиации Б. П. Бугаевым в последний день февраля 1973 года, Як-42 предлагался и военным для транспортировки грузов в контейнерах общим весом 12,5 тонны, для чего предусматривался большой грузовой люк сбоку фюзеляжа, или 99 десантников, или 60 раненых в сопровождении трех медработников.

Первый экземпляр самолета Як-42 с прямым крылом

Вопреки воспоминаниям Евгения Адлера, заказчику был предъявлен прямокрылый вариант машины, а конфликт между генеральным конструктором и министром Бугаевым, связанный с применением стреловидного крыла, имел место чуть позже.

Разработка Як-42 сначала проходила под руководством С. А. Яковлева, а затем – С. А. Андреева. Летом того же года представители стран СЭВ на очередном совещании одобрили технические предложения на авиалайнер.

В октябре 1973 года вышло постановление Совета Министров СССР № 781–257 о постройке трех опытных Як-42. Самолет еще был на бумаге, а министр авиапрома 6 февраля 1974 года подписал приказ о подготовке к его серийному производству Смоленского авиационного завода. Спустя два месяца появился еще один приказ. На этот раз серийный выпуск Як-42 возложили еще на один авиазавод – в Саратове.

Создавая новый самолет, специалисты ММЗ «Скорость» не только использовали проверенную аэродинамическую схему Як-40 с прямым крылом, но и сохранили оправдавший себя хвостовой трап для посадки-высадки пассажиров.