Книга Истребители Первой Мировой войны. Часть 1 - Сергей В. Иванов
Шрифт:
Интервал:
Закладка:
Пуск двигателя на самолете «СПАД 7С.1» № 3281 из 99-й эскадрильи.
«СПАД 7» № 4 8798, построенный английским филиалом фирмы Блерио для Королевских ВВС.
SPAD S.7 был одноместным истребителем-бипланом цельнодеревянной конструкции. Фюзеляж прямоугольного сечения состоял из соснового каркаса с растяжками из стальной проволоки. В передней части находились три ажурные стальные полосы, образующие главный несущий узел конструкции. К ним крепились стойки, поддерживающие верхнее крыло, лонжероны нижних крыльев и стойки шасси. Верхняя сторона и днище фюзеляжа выпуклые. Моторама состояла из двух деталей, вырезанных из толстой фанеры. Передняя часть фюзеляжа до третьего шпангоута обшивалась дюралевым листом, дальше обшивка была матерчатая. Лишь обтекатель за спиной пилота обшивался фанерой. Крылья деревянные, двухяонжеронные, прямые, без возвышения. Обшивка крыла матерчатая. Лонжероны крыла двутавровые, обшитые фанерой. В местах крепления распорок между крыльями лонжероны усиливались стальными накладками. На верхнем крыле имелось 56 нервюр, на нижнем крыле — 54 нервюры. В сечении нервюры представляли собой двутавр. Крыло имело выпукло-вогнутый профиль. Переднюю кромку крыла и законцовки усиливали накладки из профилированных еловых брусков. Вдоль задней кромки пропускалась стальная проволока. Хорда верхнего крыла 1,4 м, нижнего крыла — 1,32 м. Распорки между крыльями из стальных трубок с деревянным профилированием. Элероны только н верхнем крыле, приводятся в движение толкателями. Хвостовое оперение деревянное, обшивка матерчатая. Рули приводились в движение тягами, проходящими внутри фюзеляжа. Кабина пилота оборудована самыми необходимыми приборами: компас, спидометр, альтиметр, тахометр, указатель давления масла, указатель температуры охлаждающей жидкости. Спереди кабина прикрыта целлулоидным обтекателем в металлической раме. Стойки шасси вырезаны из толстой фанеры. Колеса со спицами, амортизаторы из резины. Самолет оснащался 8-цилиндровым V-образным двигателем жидкостного охлаждения «Испано-Сюиза 8Ва» или 8Ве мощностью 113–132 кВт. Ось двигателя проходила по продольной оси симметрии двигателя. Винт деревянный двухлопастный типа «Левассор 854» диаметром 2350 м или «Интеграл 2119» диаметром 2450 мм. Радиатор плоский типа «Лаваль», восьмиугольный, стоял перед двигателем. Радиатор был закрыт круглым обтекателем, поэтому могло показаться, что самолет оснащен ротационным двигателем. Перед радиатором стояли регулируемые жалюзи (у машин первых серий жалюзи не было). Циркуляция воды в системе охлаждения под воздействием силы тяжести. Расширительный бак находился в верхнем крыле между передней кромкой и передним лонжероном. Главный топливный бак объемом 90 л находился в фюзеляже. Оттуда бензин насосом перекачивался в промежуточный бак объемом 65 л, расположенный в верхнем крыле (между лонжеронами). Оттуда бензин самотеком поступал в карбюратор типа «Клодель». Маслобак объемом 15 л находился под двигателем. Источником тока служил генератор, отбирающий мощность у двигателя. Вооружение состояло из одного 7,7-мм пулемета «Виккерс», стреляющий через диск винта с помощью синхронизатора Биркигта. Боекомплект 500 выстрелов, пулеметная лента с алюминиевыми звеньями была намотана на барабан. Пустая лента наматывалась на другой барабан, приводимый в движение пружиной.
SPAD 7C.1
Тактико-технические данные самолета S.7 (двигатель 110 кВт)
Сухая масса 545 кг
Взлетная масса 775 кг
Размах верхнего крыла 7,82 м
Размах нижнего крыла 7,57 м
Длина 6,08 м
Высота 2,20 м
Площадь крыла 17,85 м²
Макс, скорость у земли 193 км/ч
Макс. скорость на 2000 м 187 км/ч
Макс. скорость на 3000 м 180 км/ч
Потолок 5500 м
Дальность полета 350 км
Время полета 2 ч
Время набора 2000 м 6 мин 40 сек
Время набора 3000 м 11 мин 20 сек
«СПАД 12Са» с двигателем «Испано-Сюиза 8Вс» мощностью 161 кВт.
«СПАД 12Са» во время испытаний. Днище выкрашено в черный цвет.
Единственный «СПАД 12Са», проходивший испытания в 13-й эскадрильи американского экспедиционного корпуса. В кабине Чарльз Биддл.
Дальнейшее совершенствование самолета шло за счет наращивания мощности двигателя «Испано-Сюиза». В июне 1916 года состоялись испытания двигателя, развивающего 147 кВт. Конструктивно он походил на предшественника, но развивал 2000 об./мин и был оснащен редуктором. В результате вал винта сместился относительно вала двигателя. Появилась возможность стрелять через вал винта. Двигатель был обозначен как 8с. Затем степень сжатия подняли до 5,3, в результате мощность возросла до 162 кВт. В октябре 1916 года французский ас Жорж Гинемер обратился к инженеру Бешеро с предложением усилить вооружение самолета. Предлагалось установить на самолет 37-мм пушку «Гочкисс». К тому времени французские самолеты несли всего один пулемет, тогда как немецкие истребители вооружались двумя пулеметами, а немецкий ас Освальд Бёльке имел на своем самолете сразу три пулемета. Залп из трех пулеметов разносил самолет в щепки. В это же время другой ас Шарль Нюнжессер с подобным предложением обратился к другому авиаконструктору — Арману Дюфо. Дюфо, склонный к нетрадиционным техническим решениям, разработал необычную двигательную установку. Установка состояла из двух ротационных моторов, установленных вдоль фюзеляжа по бортам, и вращавшими через редуктор общий вал винта. Через этот вал стреляла пушка.
Но такой агрегат оказался очень I сложным конструктивно и остался на стадии прототипа. В свою очередь инженер Бешеро предложил более простое решение. За основу он взял стандартный SPAD S.7. Размеры самолета немного увеличились. Двигатель стоял теперь ниже, в результате блоки цилиндров не выступали за габариты фюзеляжа, и фюзеляж стал более обтекаем. Верхнее крыло выдвинули немного вперед, законцовкам крыла придали овальную форму. Главным вооружением самолета стала пушка «Путо» калибра 37 мм, расположенная в развале блока цилиндров и стреляющая через вал винта. Пушка заряжалась вручную, на цель наводилась по трассам спаренного с ней пулемета «Виккерс». Первый экземпляр пушечного истребителя, получившего название S12 Са.1 (Са — canon), № S.382 в июне 1917 года получил для испытаний Жорж Гинемер. Уже в первом вылете Гинемер атаковал три немецких разведывательных самолета «ДФВ». Но немецкие наблюдатели открыли прицельный ответный огонь и самолет Гинемера получил повреждения. Гинемер совершил аварийную посадку и три недели находился в ремонте. Первую победу на S.12 Гинемер одержал 27 июля 1917 года, сбив одним выстрелом из пушки и короткой очередью из пулемета двухместный «Альбатрос». На следующий день француз сбил «ДФВ», потратив на него два снаряда и несколько патронов. Но его самолет снова получил повреждения и пробыл в ремонте до середины августа. Гинемер составил достаточно восторженный отзыв о самолете. В результате поступил заказ на 300 самолетов S.12. Но после того, как самолеты начали появляться в эскадрильях, начали поступать нелестные отзывы о самолете. Выяснилось, что самолет предъявляет к пилоту повышенные требования. На нем могли воевать только опытные пилоты, поскольку управлять самолетом и одновременно вести огонь из пушки оказалось непросто. Пушка была однозарядной, и после каждого выстрела ее приходилось перезаряжать вручную. Трудность наводки, низкая скорострельность, дым выстрела, заполняющий кабину, ограничивающий обзор и затрудняющий дыхание, а также сильная отдача короткоствольной пушки вызывали неудовольствие пилотов. Но некоторые лучшие пилоты полностью использовали возможности самолета. Жорж Гинемер назвал свой S.12 «Авьон Мажик». На этом самолете он одержал, четыре победы. Непревзойденный стрелок Рене Фонк, летая на двух самолетах (S.445 и S.452), одержал одиннадцать побед. По несколько побед на S.12 одержали и другие пилоты: Альберт Деллен, Фернан Шванн, Лионель де Мармье, Франсуа Баттести и Жорж Мадон. Мадон выкрасил свой S.12 в красный цвет. Один S.12 должен был достаться американскому асу Дэвиду Э. Патнему из 139-й эскадрильи, но американец погиб прежде чем успел получить новую технику. Оставшийся «бесхозным» самолет передали в 13-ю эскадрилью, где на нем летал командир эскадрильи майор Чарльз Дж. Биддл. Один экземпляр S.12 передали англичанам (9 марта 1918 года). Самолет получил английский номер В6877 и проходил испытания в Мартлсхем-Хит. Английские пилоты негативно оценили машину и, после аварии 4 апреля 1918 года, самолет был брошен. Конструктивно самолет почти не отличался от S.7.
