Книга Реактивный прорыв Сталина - Евгений Подрепный

По плану организационно-технических мероприятий за 1961 год было внедрено в производство 185 с условно-годовым экономическим эффектом на сумму 364 967 рублей.

Так, в цехе 22 была внедрена электропечь с самописцем для вулканизации герметика баковых отсеков. В цехе 7 – автомат для производства сотовых блоков из стеклоткани, а в цехе № 10 – пульт автоматического контроля электрических систем и готовых изделий Ф-2. В цехе 21 появился специальный стапель для установки подвижной части конуса и проверки условий хода[893].

Все это позволило Горьковскому авиазаводу в 1961 году выпустить 232 самолета Миг-21Ф-13, 25 самолетов МиГ-21ПФ и 5 комплектов агрегатов самолета МиГ-21ПФ для завода № 31 Грузинского совнархоза (Тбилиси)[894].

Большую работу завод провел по оказанию технической помощи частям ВВС в освоении эксплуатации современной авиационной техники – самолета МиГ-21Ф-13: было переучено 14 групп технического состава ВВС с охватом 300 человек, изготовлено для учебных баз и строевых частей 9 комплектов учебного оборудования по самолету МиГ-21Ф-13 и два комплекта по самолету МиГ-21ПФ. В войсковые части было командировано 29 заводских бригад в составе 90 высококвалифицированных специалистов[895].

В это время на заводе № 21 возникает новое движение – создание в цехах общественных бюро экономического анализа, первое из которых было создано в цехе № 64.

В социалистическом соревновании предприятий, входящих в систему Горьковского совнархоза, коллективу завода № 21 дважды за год присуждалось первое место с вручением переходящего Красного Знамени Совета министров РСФСР и ВЦСПС[896].

В 1962 году в структуре Горьковского авиационного завода произошел ряд серьезных изменений. В связи с возросшим объемом работ, связанных с применением различных синтетических материалов и конструкций на их основе, а также различных химических процессов на основании приказа по Управлению приборостроения ГСНХ № 47 от 13 марта 1962 г. приказом по заводу № 72 от 21 марта 1962 г. на предприятии была организована служба главного специалиста по неметаллическим материалам. Основной задачей службы являлось обеспечение высокого технического уровня производства деталей, узлов и агрегатов с применением синтетических материалов – пластмасс, резины, герметиков и т.п., а также изготовление клеевых конструкций и ведение химических процессов. Главным специалистом по неметаллическим материалам был назначен И.Г. Гуртовник[897].

С ростом объема производства неметаллических изделий на базе бюро слесарно-сварочных работ в 1962 году создается новое подразделение – отдел неметаллов № 673.

В целях повышения надежности и безотказности в работе систем и снижения трудоемкости контрольно-проверочных работ при подготовке выпуска самолета МиГ-21ПФ (тип 76) и во исполнение решения совещания в оборонном отделе Горьковского обкома КПСС от 17 января 1962 г. приказом по Управлению приборостроения ГСНХ № 78 от 17 апреля 1962 г. на заводе № 21 был создан при ОКБ отдел по автоматизации контроля неисправностей систем изделия 76 – отдел САК численностью 80 человек, в состав которого вошли: бригада РЭО по разработке систем радиоэлектронного оборудования самолета, бригада АКС по разработке контроля самолетных систем, бригада АКФ по размещению комплекса САК-76 в автобусе, а также бригада КП по разработке электрокоммуникационных схем комплекса САК-76 «борт-автомобиль» и схемы электропитания САК-76. При новом отделе была организована лаборатория, где работали конструкторы-разработчики систем контроля самолетных и радиоэлектронных систем при проведении работ по разработке, макетированию и изготовлению действующих блоков указанных систем, а также мастерская при опытном цехе по выполнению всех работ по монтажу комплекса САК в автобусе, по изготовлению всей арматуры комплекса САК и доработки борта самолета МиГ-2 ШФ. При разработке и создании комплекса САК-76 (системы автоматизированного контроля самолета МиГ-2 ШФ) решались следующие задачи. Во-первых, введение точного автоматизированного контроля систем и механизмов. Во-вторых, сокращение времени предварительной и предполетной проверки неисправностей вышеперечисленных систем самолета до 30 минут вместо существовавшей многочасовой проверки. В-третьих, создание унифицированного комплекса проверочной аппаратуры, размещенной в автобусе, взамен многочисленного и громоздкого наземного оборудования при существовавшей инструментальной проверке. Наконец, сокращение численности высококвалифицированного технического персонала, занятого на отработке и контроле систем[898].

В связи с возросшим объемом конструкторских работ по специальным изделиям и в целях более оперативного разрешения производственных вопросов приказом по заводу № 48 от 1 марта 1962 г. на базе бригады «Д» отдела 3 (ОКБ) создали три конструкторских бюро: по серийному производству изделия 78; второе – по изделиям 70, 77, 80 и 81; третье – по изделиям 79, 82, 83[899].

Во исполнение плана мероприятий по развитию мощностей завода, утвержденного Горьковским совнархозом 30 января 1962 г., приказом по заводу № 67 от 28 марта 1962 г. в отделе 22 организовали конструкторско-технологическое бюро по специальному оборудованию машин под шифром «ОБ», куда входили две группы: по радио– и радиолокационному оборудованию и группа электроприборного оборудования[900].

Приказом по заводу № 44 от 1 марта 1962 г. на базе группы надежности было организовано бюро надежности с подчинением главному инженеру завода. Основной задачей бюро надежности была количественная оценка состояния надежности и определение функциональных зависимостей надежности во время наработки их в производстве и эксплуатации[901].

В связи с оснащением машин все более сложной аппаратурой, расширением функций, выполняемых аппаратурой, повышением чувствительности приемной и увеличением мощностей передающей аппаратуры и все возрастающей плотностью монтажей вопросы взаимных влияний изделий специального оборудования приобретали исключительно важное значение.

С учетом этого приказом по заводу № 147 от 1 августа 1962 г. была создана постоянно действующая комиссия, в задачи которой входило: 1) исследование причин и характера взаимных влияний станций на самолетах; 2) выработка рекомендаций и методики устранения взаимовлияний; 3) систематический учет и анализ случаев взаимовлияний; 4) контроль за выполнением мероприятий по исключению взаимовлияний; 5) обмен опытом и технической информацией относительно борьбы с взаимовлияниями; 6) изучение и проработка станций специального оборудования на заводах-поставщиках на предмет их помехозащищенности с целью улучшения их помехоустойчивости[902].