Книга Советское военно-морское искусство в Великой Отечественной войне (3-е издание) - Василий Иванович Ачкасов

а также [378] переходами морем в темное время суток и применением дымовых завес.

Противоминная оборона предусматривала главным образом предварительное обеспечение (организация противоминного наблюдения, траление входных фарватеров). В условиях ограниченных поначалу минных действий противника эти меры были почти достаточными. Усиление минной опасности в последнем периоде войны заставило перейти к непосредственному обеспечению судов тралящими кораблями, особенно в прибрежных районах.

Последовательное нарастание противодействия войсковым перевозкам со стороны неприятельской авиации, обладавшей почти до конца 1942 г. превосходством в воздухе, вызывало необходимость более надежных мер обеспечения безопасности судоходства и быстроты их осуществления. Наиболее действенным из них явилось привлечение к войсковым перевозкам надводных боевых кораблей, а затем подводных лодок. В этом отношении Черноморский флот приобрел очень большой опыт, значительно превосходивший опыт других флотов.

Некоторая предвзятость в оценке возможностей использования противником своих подводных лодок увеличила в первый период войны напряжение сил противолодочной обороны, но в то же время сыграла положительную роль в организации наблюдения за прочими видами опасности на трассе вдоль западного побережья Кавказа. Фактическое появление немецких подводных лодок в конце 1942 г. вызвало дальнейшее повышение внимания к подводной опасности. Ослабление противодействия со стороны вражеской авиации и достигнутое в 1943 г. превосходство советских ВВС в воздухе позволило при организации походного порядка конвоев считать основным ордер противолодочной обороны. Это, конечно, не означало полного игнорирования требований ПВО и ПКО, но имевшийся в то время состав сил охранения на флоте не обеспечивал построения универсального ордера, в равной степени отвечавшего требованиям всех видов обороны. Такое положение, исключая очень редкие случаи проводки наиболее ответственных конвоев, сохранилось до конца войны.

Одной из примечательных особенностей в действиях Черноморского флота по защите коммуникации вдоль Кавказского побережья во втором периоде войны являлось удачное сочетание мер предварительного и непосредственного обеспечения благодаря быстрому дооборудованию аэродромной сети, установке зенитных и береговых батарей на западном побережье Кавказа и организации мероприятий по прочим видам обороны в районах Потийской, Туапсинской и Новороссийской военно-морских баз. [379]

Исключительно сложная и напряженная обстановка в течение первого периода войны и характер военных действий на южном фланге советско-германского фронта в последующие военные годы требовали непрерывных усилий всех родов сил Черноморского флота, особенно его авиации и надводных кораблей, для бесперебойного обеспечения своих морских сообщений. Эту задачу Черноморский флот выполнил.

По мере углубления врага на территорию Советского Союза задача обеспечения безопасности морских коммуникаций на Каспийском море приобретала все большее значение. С августа 1941 г. она оказалась важнейшей для Каспийской военной флотилии. Особенности организации и выполнения ею такой задачи помимо военно-географических условий Каспия определялись видами и объемом морских перевозок, составом сил флотилии в 1941-1943 гг. и характером противодействия врага.

Нефтеперевозки, основные тогда на Каспии, осуществлялись по трассам Баку - Астрахань, Баку - Махачкала, Баку - Красноводск, Баку - Гурьев. Изменение обстановки на театре сказывалось на выборе трасс перевозок и напряженности последних. Так, например, среднесуточное напряжение на трассе Баку - Красноводск в 1942 г. возросло до 13 судо-единиц, тогда как в 1941 г. оно было около 9. Кроме нефте-перевозок флотилия с июля 1941 г. до конца 1942 г. перевезла свыше 800 тыс. военнослужащих с соответствующим оружием и боевыми средствами.

Непрерывно возраставшие в 1941-1943 гг. морские перевозки, осуществлявшиеся на нескольких направлениях, а вместе с ними и противодействие врага потребовали значительного усиления Каспийской военной флотилии. Флотилия пополнялась тральщиками, сторожевыми кораблями и судами специального назначения, переоборудованными из малых судов торгового флота, а также вводимыми в строй новыми катерами-тральщиками, сторожевыми и бронекатерами. Расширилась система базирования флотилии, охватившая все районы моря.

Противодействие врага морским перевозкам по Каспию выражалось преимущественно в бомбардировочных ударах его авиации и постановке ею мин на подходах к Астрахани и в прибрежной полосе северо-западной части моря. Это требовало осуществления мер предварительного обеспечения безопасности морских сообщений, что не исключало в то же время мер непосредственного обеспечения.

К первым относилось разведывательное траление, траление наиболее угрожаемых участков трасс, в особенности [380] трассы Баку - Астрахань, организация противоминного наблюдения и противовоздушной обороны.

Развертывание противоминной и противовоздушной обороны на театре началось со второй половины 1942 г. Оно состояло в ускоренной подготовке сил и средств противоминной обороны (тральщиков, контактных и неконтактных тралов, станций размагничивания), организации на всем театре системы противоминного наблюдения из специально установленных береговых и плавучих постов, постов наблюдения и связи, наблюдательных постов зенитных батарей, плавучих маяков и постов рыболовного флота. Поспешное развертывание системы противоминной обороны в значительной мере усложнялось недостатком необходимых средств и неподготовленностью личного состава.

Противовоздушная оборона на театре развертывалась путем установки береговых и плавучих зенитных батарей и постов ВНОС, а также организации ее взаимодействия с ПВО страны в Баку, Красноводске и Махачкале.

Непосредственное обеспечение выражалось в организации походного охранения и в противовоздушной обороне транспортов на переходе морем. В первые месяцы войны все управление движением на коммуникации осуществлялось командованием флотилии через ее штаб, а затем, по мере организации военно-морских баз, их командирами в пределах границ этих баз.

Принятая организация движения предусматривала самостоятельные переходы транспортных средств из Баку и Красноводска южнее линии мыс Песчаный - Махачкала. Севернее этой линии движение осуществлялось в конвоях, состоявших обычно из одного транспорта и одного корабля или катера охранения. Практически форму такого движения точнее было бы называть эскортированием. На участке Баку - Махачкала днем транспорты прикрывала истребительная авиация.

Движение транспортов вдоль восточного побережья Каспия, естественно, уменьшало вероятность противодействия неприятельской авиации. Безопасность судов при движении Волго-Каспийским каналом и в низовьях Волги обеспечивалась по этапам {350}. Район был разбит на пять участков, в каждом из которых находился сторожевой катер, эскортировавший суда в пределах своего участка. Практически безопасность движения обеспечивалась не эскортирующим катером, который, по существу, мог лишь оказать помощь личному составу транспортного судна в случае его гибели, а авиазенитной обороной участка и прикрывающей истребительной авиацией. [381]

В 1942 г. корабли Каспийской военной флотилии обеспечили переход 1200 судов и барж, на которые немецкая авиация произвела 216 атак. Было потеряно несколько судов и барж (в основном на Астраханском рейде), а у противника сбито 6 и повреждено 4 самолета. С мая по июль 1943 г. флотилия обеспечила движение 1103 судов и барж, из них было потеряно 2 баржи и плавучий рыбный завод. Из 58,2 млн. т грузов, перевезенных во время войны по каспийским коммуникациям, 51,1