Книга Советское военно-морское искусство в Великой Отечественной войне (3-е издание) - Василий Иванович Ачкасов

лодок КБФ в первой половине сентября 1944 г. («М-96» и «М-102») показали, что минная обстановка в Нарвском заливе и к северу от о. Гогланд продолжала оставаться крайне неблагоприятной {322}.

Таким образом, до выхода Финляндии из войны система морских коммуникаций КБФ оставалась прежней, лишь прибавилась трасса Кронштадт - Выборг. Изменение обстановки на театре, конечно, сказалось на характере противодействия противника движению кораблей и судов КБФ на своих коммуникациях. В результате ослабления неприятельской авиации значительно уменьшилась опасность ее ударов с воздуха. Уменьшилось, а затем было устранено совсем противодействие береговой артиллерии врага. Но вместе с тем немецко-фашистское командование во второй половине июня перебросило в Таллин и Котку несколько своих подводных лодок (преимущественно серии VII-C), которые с июля вышли на позиции у юго-восточного подхода к Бьеркезунду, на Восточном Гогландском плесе и в Нарвском заливе. Во второй половине [354] июля корабли КБФ имели более 10 боевых соприкосновений с этими лодками. До середины августа в Финском заливе действовали также финские подводные лодки {323}. В конце июля - начале августа немецко-фашистское командование несколько усилило свои надводные силы в Финском заливе миноносцами, торпедными катерами и артиллерийскими самоходными баржами.

Движение на трассе Кронштадт - о. Лавенсари продолжалось достаточно интенсивно. С апреля по сентябрь 1944 г. здесь прошло 158 конвоев, включавших в целом 520 различных транспортных судов и 689 кораблей и катеров охранения Отношение кораблей и катеров охранения к обеспечиваемым судам в это время было 1,3. Появление немецких подводных лодок в восточной части Финского залива, равно как и применение ими акустических торпед, оказалось неожиданным для противолодочной обороны КБФ {324}.

Быстрое и неблагоприятное развитие событий на южном побережье Финского залива и выход Финляндии из войны заставил гитлеровское командование свернуть деятельность подводных лодок. Но самый факт появления их в восточной части Финского залива, где основными видами опасности по привычке считались мины и авиация противника, лишний раз напоминал о необходимости учитывать любую из возможных в данных условиях разновидностей вражеского противодействия.

После выхода Финляндии из войны морские коммуникации КБФ значительно расширились. Появилась внешняя коммуникация: Ленинград - Хельсинки - Турку - Стокгольм протяженностью 385 миль и внутренняя: Ленинград - Хельсинки - Таллин - Пярну длиною 347 миль.

Трудности быстрого устранения минной опасности на всем протяжении Финского залива вызвали необходимость использования для движения кораблей и судов КБФ продольных шхерных фарватеров. Предварительное обеспечение безопасности движения по ним по договоренности с Финляндией возлагалось на ее военно-морские силы (главным образом тральщики). Но это все же не исключало непосредственного охранения конвоев и эскорта силами КБФ, в частности силами вновь организованной Порккалауддской военно-морской базы и бригады шхерных кораблей. Движение на участке Ленинград - Котка производилось в конвоях, на участке Котка - Або-Аландские шхеры - одиночными судами, к западу и к северу от Аландских островов - в конвоях. Безопасность движения на трассе Ленинград - Хельсинки - Таллин - Пярну [355] обеспечивалась примерно таким же образом. С сентября по декабрь (включительно) 1944 г. по обеим трассам были проведены 141 конвой и эскорт, включавшие 994 охраняемых корабля и судна и 187 кораблей и катеров охранения. Таким образом, отношение кораблей и катеров охранения к охраняемым ими кораблям и судам снизилось до 0,2 и стало наиболее низким за всю войну.

Потери на минах являлись следствием новых немецких минных постановок к западу от Аландских шхер и неудовлетворительного предварительного траления, производившегося финскими тральщиками. Активизация действий вражеских подводных лодок потребовала спешных мер по совершенствованию противолодочной обороны. Были созданы специальные авиационные эскадрильи для поиска подводных лодок, организованы поисково-ударные группы, усилены подвижные дозоры, обращено внимание на организацию наблюдения за подводными лодками.

Для создания надежной противолодочной обороны, которой до 1944 г. на КБФ в силу сложившейся обстановки уделялось меньше внимания, чем другим видам обороны, требовались не только организационные решения, но и новые средства и силы, а с ними и новые способы действий. Однако даже наличными силами и средствами в декабре 1944 г. и январе 1945 г. удалось уничтожить две немецкие подводные лодки. В феврале 1945 г. в устье Финского залива подорвалась на нашем минном заграждении третья немецкая лодка.

После выхода Финляндии из войны немецко-фашистское командование во второй половине сентября пыталось действовать надводными силами в Аландском море, но финские береговые батареи противодействовали входу немецких кораблей в территориальные воды Финляндии.

Заканчивая обзор действий КБФ по защите своих морских коммуникаций, необходимо хотя бы кратко напомнить о роли Ладожской военной флотилии в обеспечении озерной коммуникации. Ее значимость реально определилась в июле и предельно возросла в сентябре 1941 г., когда она оказалась единственной коммуникацией, связывавшей Ленинград со страной.

Военный совет Ленинградского фронта 3 сентября 1941 г. поставил Ладожской военной флотилии задачу не только обеспечивать безопасность перевозок по Ладожскому озеру, но и непосредственно осуществлять их. Другими словами, на Ладожской военной флотилии предстояло совместить боевые, обеспечивающие и транспортные действия. Организационные и технические трудности, с одной стороны, ранний ледостав в 1941 г., с другой, ограничили объем перевозок по озеру до наступления зимы. Все же корабли флотилии и [356] транспортные средства пароходства с 1 октября по 30 ноября 1941 г. доставили в Ленинград 60 тыс. т различных грузов, в том числе 45 тыс. т продовольствия {325}.

Благодаря проведенной зимой 1941/42 г. подготовке к наиболее эффективному использованию ладожской коммуникации к началу весны 1942 г. появилась возможность организовать перевозки из Новой Ладоги по большой озерной трассе, а также по малой трассе с восточного берега Шлиссельбургской губы, протяженность которой была более чем в четыре раза короче. С мая по декабрь 1942 г. в Ленинград было доставлено свыше 750 тыс. т различных грузов, в 1943 г. - 240 тыс. т. Озерная коммуникация с осени 1941 г. широко использовалась для войсковых перевозок, а также для эвакуации раненых, больных и гражданского населения.

Движение по большой трассе производилось в конвоях; по малой - поточным методом, т. е. последовательным и непрерывным движением одиночных транспортных средств.

Основную угрозу кораблям и транспортным средствам до середины 1942 г. представляла авиация противника. Еще в 1941 г. командующему 1-м немецким воздушным флотом верховное командование поставило задачу

«сорвать эвакуацию Ленинграда всеми средствами, и в особенности воздушными налетами на ладожский район судоходства» {326}.

Ни в 1941, ни в 1942 г. немецкая авиация не смогла решить эту задачу,