Книга Говорит командир корабля. Вопросы, ответы и наблюдения опытного пилота - Патрик Смит

Однако остается вопрос: нужны ли миру два аэробуса? Судя по всему, нам суждено скоро выяснить, смогут ли Boeing 747 и Airbus А380 сосуществовать в индустрии, в которой рынок дальних перелетов постепенно дробится и наблюдается тенденция в сторону большего использования менее габаритных самолетов. Сверхвместительные самолеты по-прежнему нужны, но не в таких масштабах.

В Boeing подстраховались за счет того, что представили публике сначала грузовой самолет. Обычно все происходит наоборот — грузовая версия появляется позже. 747-й отлично зарекомендовал себя как грузоперевозчик, и эта история забронировала ему определенный буфер продаж на случай заминок с пассажирской моделью. А если бы весь проект провалился? Компания Boeing вложила около четырех миллиардов долларов в модель 747–8, при этом большая часть исследований и разработок бралась из предшествующих, уже профинансированных проектов. Airbus потратила в три раза больше, чтобы построить А380 с нуля.

Однако, как мне кажется, лучшее, что есть в новом 747-м, сразу бросается в глаза: его внешний вид. В числе важных улучшений — футуристическое крыло со скошенными концами, удлиненная верхняя палуба, зубчатые сзади гондолы двигателя, закрывающие его и сокращающие уровень шума. При этом самолет, безусловно, верен оригиналу. Если и есть изменения, то к лучшему.

В детстве я наблюдал, как деградировали целые поколения самолетов, и часто недоумевал: почему не взять классический самолет, немножко подкорректировать его аэродинамику, добавить самые последние технологические разработки и дать ему новую жизнь? Не как дань моде на ретро, а как функционирующий рентабельный авиалайнер. Boeing 747–8 — это пример такого самолета. Ставка компании на то, чтобы вернуться назад в будущее, может и не сработать, но в любом случае получилось стильно.

Компания Airbus (штаб-квартира которой находится в Тулузе) уверяет, что их А380 — не белый слон. С этим никто спорить не станет. Взгляните еще раз на носовую часть A380; это сравнение несправедливо по отношению к изяществу слонов. Подчиняется ли воздух стилю? Возможно, это не тот вопрос, который стоит задавать. Ведь очевидно, что нужно лишь немного постараться и иметь толику воображения — и тогда воздух точно покорится.

* * *

Эпилог. Первым пилотом Boeing 747 из тех, кого я знал лично, был мой друг — он летал в Шанхай и Сидней в то время как я — в Хартфорд и Харрисбург. Ближе всего я оказывался к кабине пилота на 747-м, когда меня пересаживали на верхнюю палубу. Это уютное пространство с выгнутым потолком похоже на небольшой ангар. Там я откидывался и радовался тому, что все-таки поднялся по этой спиральной лестнице.

Однажды я летел на верхней палубе в Найроби рейсом British Airways. Прежде чем откинуться на сиденье, я без предупреждения забрел в кабину пилота, просто из любопытства — думал, что ребятам будет интересно узнать, что на борту есть еще один пилот. Им это не было интересно. Я прервал их работу с перечнем контрольных проверок, они попросили меня выйти и захлопнули за мной дверь. «Да, мы будем возражать», — сказал второй пилот голосом Грэма Чепмена, одного из «Монти Пайтонов»[30].

А что это за самолет? Введение в историю гражданской авиации

Почти каждый реактивный лайнер, который продается в наши дни, поступает от одного из двух производителей: прославленной компании Boeing, основанной в 1916 году в Сиэтле, или гораздо более юного европейского консорциума Airbus. Так было не всегда. На протяжении многих лет у нас были McDonnel Douglas, Lockheed и прочие компании из США и других стран: Convair, British Aerospace, Fokker. Сейчас их нет.

Не стоит забывать и о России. Сейчас тамошняя индустрия не так на слуху, однако конструкторские бюро Антонова, Ильюшина и Туполева десятилетиями создавали и производили тысячи самолетов[31], сотни из них по-прежнему в строю, и даже было разработано несколько новых прототипов.

Boeing 707 стал первым американским реактивным самолетом и третьим в истории гражданской авиации вообще — после английского Comet и советского Ту-104. Первый полет Boeing 707 состоялся в 1959 году: рейс Нью-Йорк — Париж авиакомпании Pan Am. С тех пор Boeing подарил нам самолеты начиная с 727-го и заканчивая 787-м. Порядок номеров отражает хронологию, но не габариты. Существовал и малофюзеляжный вариант 707-го — Boeing 720. 717-й номер был зарезервирован для военной версии 707-го, но так и не использовался в этом качестве.

Первый самолет компании Airbus — A300 — поступил в эксплуатацию лишь в 1974 году. Последующие модели варьируются от небольших близнецов вроде А320 до дальнемагистральных широкофюзеляжных самолетов типа А330 и А340. Нумерация построена по тому же принципу, что и у Boeing, однако Airbus перепрыгнула через несколько чисел и не слишком твердо следит за хронологией. А350, к примеру, по-прежнему в разработке, хотя А380 летает с 2007 года. А360 и А370 и вовсе пропущены. Почему — непонятно.

Небольшие вариации системы нумерации Airbus могут свести любителя самолетов с ума. А300–600 — это всего лишь увеличенный вариант А310. А319 — не более чем уменьшенный А320. Его немного уменьшили — и появился А318. Увеличенная модификация А320 — А321. С традиционной точки зрения подобная путаница с цифрами все портит. Раздражает то, что каждой новой модели не был попросту добавлен дополнительный номер, через дефис. У Boeing 737–900 — это все тот же 737-й.

Однако затем, когда Boeing купила McDonnell Douglas и получила в свою собственность производственные линии этой компании, Boeing взяла самолет MD-95, который, по сути, был усовершенствованной версией MD-90 (в свою очередь являвшийся улучшенной MD-80, а тот — «подрихтованной» версией DC-9), и перезапустила его под названием Boeing 717. Такого просто не должно быть. McDonnell Douglas, в свою очередь, до этого отменила популярное обозначение DC и переключилась на MD, перемешав на всякий случай цифры. Все знали про DC-9[32], но никто понятия не имел о MD-80, MD-83 или MD-88. А они были всего лишь модернизированными версиями DC-9. Все знали про DC-10, но что такое MD-11? Модернизированная версия DC-10.