Книга Парусные корабли. История мореплавания и кораблестроения с древних времен до XIX века - Роджер Чарльз Андерсон

Нельзя не признать, что наши знания об этом общении основываются на весьма сомнительном источнике: предполагаемом путешествии Пифея на север и идентификации его Туле с Норвегией. Пифей, рассказы о путешествиях которого нам известны только по цитатам из более поздних авторов, был греческим астрономом из Марселя. Он отправился из Средиземного моря в Англию ориентировочно в 300 году до н. э. и от северной оконечности Шотландии добрался до обитаемой земли, названной Туле. Там день длился двадцать один или даже двадцать два часа, и там он услышал рассказы о полуночном солнце. Трудно найти другую страну кроме Норвегии, которая подходила бы под это описание. Представляется очевидным, что Пифей отправился туда намеренно, а не случайно. Таким образом, путь, вероятнее всего, был уже проторен, и либо норвежские, либо шотландские суда до этого пересекали Северное море.

Вероятно, народы Северной Европы в каком-то смысле действительно были варварами до установления контакта с римской цивилизацией. Но если они могли строить суда, способные пересечь Северное море и достойно встретить римские суда в морском бою, не такими уж отсталыми они были, во всяком случае в судостроении и мореплавании.

Глава 4. Эпоха судов с одинаковыми штевнями 200—1200 годы

Даже если бы мы не располагали свидетельствами того, что северные народы достигли существенного прогресса в области судостроения еще до завоевания римлянами Британии, мы были бы вынуждены признать, что так оно и было, на основании очень высокого уровня развития северного судостроения в III веке н. э. Судно, обнаруженное в 1863 году в Нидаме, что в Шлезвиге – некогда датском, потом германском, теперь снова датском, – является настоящим произведением искусства. Такая прекрасная работа может быть результатом только многовекового опыта. Кроме того, оно в корне отличается от классического римского судна. Его строители явно следовали другим направлением развития. Римские суда, насколько нам известно, всегда строились с обшивкой вгладь. Лодка из Нидама (рис. 35), как и все другие сохранившиеся примеры северного судостроения первых десяти веков нашей эры, имеют обшивку внакрой. Есть разница и в форме корпуса. На римских судах нос и корма существенно отличаются друг от друга. На северных судах этого периода нос и корма практически одинаковы. Корпус с одинаковыми штевнями упоминается в 100 году Тацитом как характерная черта скандинавских судов, и лодка из Нидама, которая теперь находится в Киле, яркий тому пример.

Это судно имеет длину 76 футов (23,2 м), ширину 11 футов (3,4 м) и глубину более 4 футов (1,3 м). А крайние точки форштевня и ахтерштевня поднимаются над линией киля на 10 футов (3,4 м). Вообще-то у нее нет киля в современном понимании этого слова, а наличествует только центральная доска, толще и шире, чем остальные. В средней части она имеет толщину 3 дюйма (7,5 см) и ширину 2 фута (60,9 см), но сужается к концам до 8 дюймов (20 см), одновременно утолщаясь до 6 дюймов (15 см). По обе стороны от этой доски-киля проходит пять досок, причем самая верхняя имеет такую форму, что ее верхний край формирует планшир толщиной 6 дюймов (15 см). Доски соединяются друг с другом и со штевнями железными гвоздями, загнутыми с внутренней стороны над шайбами, как делают и сегодня. Шпангоуты – девятнадцать штук – не прибиты к доскам, как это делается сегодня, но привязаны к выступающим частям на внутренней стороне досок – аналогичным образом как на лодке из Бригга. Конструкция этой лодки, как и некоторых других, относящихся к этому же периоду, показана на рис. 41 (с. 63).

Рис. 35. Лодка из Нидама

Рис. 36. Уключина лодки из Нидама

Очевидно, сначала собирали обшивку, а шпангоуты, вырезанные из дерева с естественным изгибом, добавляли потом. Уключины для четырнадцати весел на каждом борту вырезаны из единого куска дерева (рис. 36) и прикреплены к планширу таким образом, чтобы их можно было переворачивать и грести в противоположном направлении. Весла прижимались к уключинам ремешками, проходящими через отверстия, благодаря чему можно было грести в противоположном направлении в течение короткого времени. Банки – сиденья для гребцов – поддерживались стойками, опиравшимися на шпангоуты под ними. Руль (рис. 37) был сделан в форме широкой лопасти весла. Не вполне понятно, как он крепился, но рукоятка весьма любопытной формы, несомненно, является примитивной формой румпеля, с помощью которого он поворачивался. Нет никаких следов мачты, парусов или оттяжек для мачты. Это согласуется с утверждением Тацита, что скандинавы не использовали паруса.

Рис. 37. Руль лодки из Нидама

Можно назвать несколько весьма примечательных фактов, связанных с лодкой из Нидама. Прежде всего в ее обшивке были проделаны дыры – с явным намерением утопить лодку. Кроме того, она была тяжело нагружена, и, вероятнее всего, часть груза пришлось бросить за борт. Наконец, рядом были найдены части других лодок, одна из которых имела нечто вроде тарана на обоих концах. Возможно, лодка из Нидама возвращалась домой из набега, и команда, заметив преследование, предпочла выбросить добычу за борт и затопить лодку, чтобы не попасть в руки к врагам. Монеты, найденные в лодке и рядом с ней, датируются 69—212 годами, так что она построена, вероятнее всего, где-то между серединой и концом III века.

Для следующих примеров ранних судов нам предстоит вернуться в Норвегию и «перепрыгнуть» через шесть столетий. Это приведет нас в эпоху викингов, которые были до мозга костей морским народом, и их вождей даже хоронили в лодках. Захоронения в больших курганах – очень древний и широко распространенный обычай, ярчайший пример тому – пирамиды. Северные курганы обычно намного проще – в них используется только несколько камней, чтобы обозначить вход. Однако есть много случаев в Швеции и странах, расположенных к югу и востоку от Балтийского моря, когда захоронение сделано из камней, выложенных в форме лодки. А в некоторых местах, в первую очередь в Норвегии, использовались настоящие лодки. А сверху насыпали земляные курганы.

Этому обычаю мы обязаны своими знаниями о внешнем виде и конструкции судов вплоть до IX века. Были исследованы многие норвежские курганы, и в некоторых случаях они содержали вполне узнаваемые части лодок. А в двух курганах были обнаружены настолько хорошо сохранившиеся лодки, что появилась возможность их полного восстановления.

В Гуннарсхауге на острове Кармёй, недалеко от Ставангера, в 1887 году были раскопаны остатки лодки. Они находились в плохом состоянии, но можно было разобрать, что лодка обшита внакрой, имеет ширину 16 футов (4,9 м) и длину киля 65 футов (19,8 м). Приспособления для гребли отличались от лодки из Нидама. Весла работали через круглые отверстия в доске, установленной над двумя тяжелыми деревянными брусками (рис. 41, с. 63), соответствовавшими планширу лодки из Нидама. Ничто не указывало на использование этой лодки под парусом. Но в трех лучше всего сохранившихся норвежских лодках – из Туне, Гокстада и Осеберга (Усеберга) – в этом нет никаких сомнений, поскольку отчетливо видно, что сделано все необходимое для поддержки мачты. Эти три находки были сделаны в юго-восточной части страны и могли относиться к другому типу, чем лодка из Гуннарсхауга.