Книга Гомо Сапиенс. Человек разумный - Юрий Чирков

Инженерные психологи установили, что быстрее всего человек распознает цифры, хуже – буквы, еще хуже – геометрические фигуры, цвет оказался в этом списке на последнем месте. Установили, что наиболее важные для оператора аппараты необходимо расположить в центральной части пульта, периферия «читается» гораздо хуже. Придумали оригинальные формы рукояток: одни похожи на шляпку гриба, другие напоминают молоточки, шестеренки, трезубцы – оператор теперь сможет найти необходимое даже с завязанными глазами.

Много поработали ученые – анализировали, исследовали, экспериментировали, изобретали, – и все же и сейчас работа операторов ох как нелегка! И ныне не каждый годен для этого дела: приходится отбирать лучших из лучших. И это также одна из важных проблем.

Абсолютно одинаковы, утверждают физики, электроны или, скажем, нейтроны. Можно изготовить и очень схожие машины. Но нет одинаковых людей. А в профессии оператора ориентация на среднестатистического человека – вещь опасная. Потому отбор такой же строгий и придирчивый, словно речь идет о летчиках или космонавтах. Не только отменное здоровье важно, а и то, чтобы кандидат обладал мозгом, способным выносить большие перегрузки.

Быстрая реакция, мгновенная «переключаемость» внимания, умение координировать свои действия, «помехоустойчивость» (если бы командир выслушивал рапорты о каждом выстреле, он не смог бы управлять боем!), невозмутимость, деловитость (неплохо иметь и чувство юмора), цепкая память, зоркость орла, слух совы, выносливость, отличные волевые качества, острый ум, крепкие нервы, глубокие профессиональные знания, высокая общая культура (в частности, авиадиспетчерам знание нескольких иностранных языков пришлось бы очень кстати: сегодня Аэрофлот осуществляет регулярные рейсы почти в сто государств мира, и совершенное знание хотя бы английского языка необходимо), сознательность… – всеми этими и многими другими качествами должен обладать настоящий оператор.

В человеке у пульта необходимо собрать букет лучших свойств еще и потому, что уж слишком большую ответственность взваливает он на свои плечи, слишком велика цена его даже малейшей ошибки.

Комфортных условий у оператора не бывает. Ведь тут от эффективности, точности, надежности действий одного человека (а решение надо принимать быстро, не мешкая, времени для прикидок нет!) нередко зависит работа больших производственных комплексов. Промах оператора крупного металлургического стана или диспетчера объединенной энергетической системы может принести потери, оцениваемые в миллионы рублей!

Ошибка рабочего-станочника приводит к порче детали, оплошность человека, управляющего автоматической линией, обернется сотней бракованных заготовок, а неверное решение пилота способно привести к гибели сотен пассажиров ведомого им самолета. Однако не только высокое чувство моральной ответственности, но и сам характер работы оператора заставляет его действовать на пределе своих сил и возможностей.

11.3. Герой эпохи НТР

При слове оператор обычно представляешь себе молодых симпатичных людей в галстуках и белых халатах. Они весело болтают меж собой и временами, отвечая на подмигивание лампочек, «шаманят» с переключателями пульта управления.

Верно, для несведущего наблюдателя труд оператора может показаться делом пустячным. Обстановка обманчивая: удобные кресла, кондиционеры, масса света, все новешенькое, сверкает и блестит. Но после смены – удивительно? – человек валится с ног от усталости.

И в армии сходная картина: оператор тут не роет окопов, не мокнет под дождем, не бежит в атаку через открытое поле, опутанное колючей проволокой, изрезанное рвами, не бросает гранат. И все же «мудрому и спокойному командиру современной военной техники» приходится потяжелее, чем грузчику или переводчику-синхронисту.

Отчего так тяжела доля оператора? Причин тому множество. Прежде всего, очень велики информационные нагрузки: усвоить, быстро «переварить» океан данных непросто.

Полвека назад аппаратура у летчика состояла всего из компаса, указателя скорости да отвеса. Теперь же число советчиков пилота измеряется сотнями. А на атомно-энергетических объектах численность приборов достигла тысячных рубежей. И, тем не менее, среди всей этой оравы сигналов оператор должен еще и «не потерять картинку» – держать в своей голове целостное представление о происходящих событиях.

Другая трудность – объект управления все дальше уходит от оператора. Прежде, скажем, машинист дизеля по звуку выхлопа уверенно судил о том, перегрет двигатель или нет. В наше время вместо «живых» машин оператор имеет дело с их бесплотной тенью: бесстрастными показателями приборов, световыми табло, лентами самописцев. Прямое общение с машиной кануло в прошлое. Не видно вращающихся деталей, исчезли вибрации, шум. Их заменили отображения на экранах электронно-лученых трубок, системы знаков, графики, диаграммы. И человек уже воспринимает не сам процесс, а его информационную модель – расшифровать, декодировать символы становится все тяжелее.

Мешает работе оператора и то, что порой ему приходится действовать в необычных условиях. Примеры? Слепой полет летчика или действия космонавта в условиях невесомости. У человека может нарушаться восприятие пространства, возникнуть необычные иллюзии, измениться координация движений.

И все же главный бич операторов – это катастрофическая нехватка времени. Темп работы порой непомерно высок. Так, при формировании железнодорожных составов на сортировочной горке сидящий неотрывно рядом с ЭВМ человек должен на своем пульте совершать каждую секунду 2–3 переключения. Действовать по-иному он не может: даже полусекундное промедление вызовет крушение!

Стрессовые ситуации, острый дефицит времени, действия в условиях, когда, по выражению великого русского полководца Александра Васильевича Суворова (1730–1800), «деньги дороги, жизнь человеческая еще дороже, а время дороже всего», – это и есть будни оператора. К чему это приводит? После нескольких часов работы у пульта давление у телережиссера подскакивает со 120 до 160.

Другой пример – дозаправка в воздухе самолета топливом. Летчику приходится выполнять сразу два дела: пилотировать самолет и заправляться, а это непросто. У пилота поднимается температура, частота пульса увеличивается до 200 ударов в минуту, лоб покрывается капельками пота, количество аскорбиновой кислоты, выводимой из организма, увеличивается в 30 раз. Человек на грани нервного срыва.

Очень сложна и работа операторов на АЭС. Человек, находящийся у щита управления одним из блоков атомной станции, должен обеспечить: общую ядерную и радиационную безопасность, бесперебойную выработку электрической энергии, нормальное ее качество, выполнение диспетчерского графика нагрузки, максимальную экономичность работы установки. Особенно трудно приходится оператору в аварийной обстановке. Его давит сознание, что последствия аварии на АЭС по тяжести – все это отчетливо продемонстрировали печальные события в Чернобыле – несравнимы ни с какой другой бедой. И вот в этот-то тяжелейший момент перед оператором на информационной панели возникает несколько сотен (!) тревожных сигналов…