Книга Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6» - Алексей Белокрыс
Шрифт:
Интервал:
Закладка:
Штурвал дирижабля «СССР-В6». Диаметр около 50 сантиметров (Ист. илл. 12)
С места катастрофы: фрагмент радиатора водяного охлаждения мотора Mb IVa фирмы «Майбах» дирижабля «СССР-В6» (Ист. илл. 8) Фото автора
С места катастрофы: металлический каркас газового клапана дирижабля «СССР-В6» (Ист. илл. 8) Фото автора
Радиотехник Сергей Палилов дежурит в радиоцентре Эскадры дирижаблей во время последнего полёта «СССР-В6». 5–6 февраля 1938 года (Ист. илл. 3)
С места катастрофы: обломок воздушного винта дирижабля «СССР-В6» Длина около 20 сантиметров (Ист. илл. 3)
Фото автора
С места катастрофы: обгоревший фрагмент англо-русского словаря, находившегося на борту дирижабля «СССР-В6»
Предположительно, именно эта находка легла в основу версии о планировавшемся после снятия папанинцев полёте в Канаду или США (Ист. илл. 3)
Фото автора
Сегодня звезда дирижаблей закатилась, и, хотя тут и там небольшие группы энтузиастов всё ещё предпринимают безнадёжные попытки возродить их, боюсь, что эта звезда закатилась навсегда. В самом деле, в наш век реактивных самолётов, ракет, искусственных спутников дирижабли показались бы и, видимо, явились бы анахронизмом. Мало надежды на то, что они вернутся. И, вероятно, всякая надежда исчезнет навсегда с уходом того поколения инженеров и пилотов, что посвятило себя дирижаблям, внеся свой вклад в создание первых средств передвижения по воздуху.
…Эпоха дирижаблей явила нам и блестящие успехи, и дерзкие перелёты, и трагические катастрофы, которые навсегда останутся вписанными в историю человеческих завоеваний и познания.
Траурный поезд, вышедший около полудня 9 февраля из Кандалакши, встречали митингами на перронах Петрозаводска и Ленинграда. В нём были члены комиссии, тела погибших, пятеро выживших (бортмеханик Новиков оставался на лечении в Мурманске). Трудно представить, что творилось в душе у дирижаблистов: они ехали домой, потеряв свой корабль, не выполнив даже первой части задания, о котором сами просили, не подав руку помощи полярникам, а в соседнем вагоне возвращались вместе с ними останки товарищей. Их оставил в покое НКВД, но как смотреть в глаза вдовам и детям на Долгопрудной, как пережить кошмар снов, в которых снова и снова ревёт и вздымается к небу ярко-оранжевое пламя?
Утром 11 февраля поезд прибыл в Москву, на Октябрьский вокзал. В тот же день прошла церемония кремации. Назавтра, после прощания в Колонном зале Дома союзов, траурная процессия в составе Сводного полка Аэрофлота, служащих Эскадры дирижаблей, сотрудников Осоавиахима, завода № 207 и тысяч москвичей, сопровождаемая кавалеристами конной милиции, проводила урны и венки по Охотному ряду, Моховой, Кропоткинской (Пречистенке) и Пироговской улицам к Новодевичьему кладбищу. Под «Интернационал» и троекратный ружейный залп почётного караула прах дирижаблистов поместили в монастырской стене.
Комиссия Кирсанова закончила работу в Москве 15 февраля, составив проект окончательного акта. В тот же день начальник Главной инспекции Аэрофлота Слепнёв провёл с её членами совещание, куда пригласил Кулика и ещё нескольких сотрудников Аэрофлота. Материалы расследования сочли ясно обрисовывающими картину катастрофы и вполне исчерпывающими. Разногласий по акту комиссии не возникло, на следующий день её члены сдали документы куда положено и разъехались по домам.
Устинович и Кулик пытались поднимать вопросы достоверности полётных карт, оценки правильности последнего манёвра Панькова, писали рапорты, но никакого продолжения эти шаги не имели: мёртвых не вернёшь, дело закрыли.
Спасательные суда 19 февраля добрались до папанинцев и сняли их со льдины. Дирижаблю не удалось показать своё превосходство в Арктике перед ледоколом.
Путь полярников на родину был неблизким: к середине марта «Ермак» ждали в Ленинграде, откуда они должны были отправиться в Москву. Там уже кипела работа по организации торжественной встречи. Участники делились на несколько категорий в зависимости от статуса и заслуг. Одним предоставлялось почётное право встретить героическую четвёрку на перроне, другим – стоять в приветственных колоннах у вокзала на Комсомольской площади, а элите из элит – быть на приёме в Кремле у товарища Сталина.
В Главсевморпути сбились с ног, составляя и перекраивая списки: подбирали достойных и отсеивали неблагонадёжных. На платформу и в колонны были допущены кулинары Института питания, готовившего для полярников концентраты; инструкторы Политуправления Главсевморпути; пионеры из Харькова – члены клуба юных исследователей Арктики; журналисты и научные работники. Не позвали, пожалуй, только дирижаблистов.
Дирижаблестроение не было ликвидировано сразу же после гибели «СССР-В6», как можно было ожидать, а просуществовало ещё два года.
В февральской катастрофе Эскадра лишилась значительной части пилотов и бортмехаников и в 1938 году переживала трудные времена. Положение усугубилось, когда 6 августа неподалёку от Долгопрудной разбился новый мягкий дирижабль «СССР-В10», ещё только проходивший заводские испытания. Попав в мощный восходящий поток тёплого воздуха, корабль начал быстро подниматься, давление газа в оболочке резко возросло, а неисправные газовые клапаны не успели выпустить необходимый объём водорода. Оболочка разорвалась, и дирижабль практически упал с высоты 250 метров. Весь экипаж из семи человек погиб.
