Книга Me 262 последняя надежда люфтваффе Часть 3 - Сергей В. Иванов

Ме-262 В- Ia/113 («белый 5» NAGr 6) уже в окраске трофейной команды « Watson's Whizzers» . Перед самолетом стоит лейтенант Рой Браун.

Организация этого процесса была поручена П.О. Сухому - конструктору, который, кроме того, что предлагал проекты необычайно высокого (с точ­ки зрения современных советских ус­ловий) уровня, был одновременно, очень не любим Сталиным. Возможно, эта нелюбовь проистекала частично из того факта, что Сухой не отличался беспрекословным выполнением прика­зов. Сразу же после начала реализации заказа, он снова проявил свою храб­рость и вместо того, чтобы как другие просто скопировать самолет до после­дней гайки, решил, что полное повто­рение «Швальбе» со всеми его недо­статками совершенно бессмысленно, предложил взамен собственную конст­рукцию, связанную со «Швальбе» только общей концепцией, но исполь­зовавшей его лучшие решения. В но­менклатуре ОКБ эта машина получи­ла обозначение «К», а потом офици­альное - Су-9. Что интересно, Сухому удалось добиться своего, и в 1946 году было окончательно решено, что в производство пойдет самолет отечествен­ной конструкции, хотя и оснащенный копиями немецких реактивных двига­телей Jumo 004 и BMW 003 получив­шими названия РД-10 и РД-20 соответ­ственно. Естественно, что в советских документах того и более позднего пе­риода бесполезно искать информацию о том, что это были копии. Советы были мастерами такого рода конспи­рации. Наиболее показательной в этом отношении является история с Ту-4, то есть дубликатом американского Б-29. Еще в девяностых годах в советской прессе появлялись статьи, в которых он описывался не как копия, а как «аналог», что со всей очевидностью было и есть полной чепухой. Подоб­ная же история произошла и с двига­телями. До шестидесятых годов боль­шинство советских авиационных дви­гательных установок являлись копия­ми или развитием немецких, американ­ских или британских конструкций. Значительная часть немецких инжене­ров, перемещенных после войны в СССР, должна была работать на сво­их новых хозяев, и именно им Советс­кий Союз обязан тем, что технологи­ческая отсталость от Запада состави­ла десять, а не двадцать лет. В таком контексте укрывания действительных источников советских «технических достижений», по меньшей мере удиви­тельным является факт подчеркивания в советских документах, того что Су-9 это копия Ме-262. Вероятнее всего на это повлияло мнение наилучшего (чи­тай: имеющего наилучшие позиции в Кремле), советского конструктора А. Яковлева, который был по собствен­ному мнению единственным челове­ком, которому стоило поручать пост­ройку всего, что летает. Прежде чем начались работы над Су-9, он уже знал, что: «... самолет этот копия Ме-262 и является опасным в полете, что под­тверждает ряд катастроф, которые произошли в Германии. Если будет принято решение о его постройке, то советские пилоты потеряют доверие к реактивным самолетам вообще (...).

Ме-262 УЗ (PC+UC) с камуфляжем характерным для черных прототипов (RLM74, 79, 76).

Кроме того, постройка копии Ме-262 в нашей стране будет иметь негативные последствия для развития советских самолетов этого типа и для развития нашей реактивной технологии». Адре­сатом был не кто иной, как идол Яков­лева - Иосиф Виссарионович Сталин. Знаменателен тот факт, что уже через несколько лет ОКБ Сухого было рас­формировано (к счастью на короткое время). (Примечание автора. Яковлев остро критикуя Сухого и заявляя что «Швальбе» - неудачная машина имел в этом свой интерес. Он проектировал своей Як-15 и конкуренция была ему не нужна. Пикантности этому добав­ляет факт, что в качестве силовой ус­тановки для своего самолета Яковлев выбрал двигатель РД-10, то есть ... Jumo 004! Как считали сами немцы -именно двигатели были наиболее сла­бой стороной Ме-262 .).

Вернемся, однако, к основной теме этого раздела. Сухой начал работы над самолетом «К» основываясь на своих собственных замыслах, а так же, что очевидно, на планере Ме-262. Однако этот проект значительно отличался от немецкого самолета. Су-9 был одноме­стным, двухдвигательным среднепланом. Его фюзеляж имел эллиптическое сечение. Герметичная кабина была ос­нащена катапультируемым пилотским креслом КС-1, конструкции Сухого, для выброса которого использовалась энергия пороховых газов. Самолет был оснащен тормозным парашютом. Кры­лья имели простую трапециевидную форму с закругленными консолями. Схожесть начиналась, когда речь захо­дила о двигательной установке. Под крыльями были установлены две, прак­тически такие же как на «Швальбе» гондолы вмещающие по одному реак­тивному двигателю Junkers Jumo 004B с тягой по 8,83 кН. Для взлета плани­ровалось использовать дополнитель­ные, ракетные двигатели У-5 тягой по 11,4 кН, установленные по бортам фюзеляжа за крылом. Трехопорное шасси убиралось в фюзеляж и частич­но в крылья. Вооружение состояло из одной пушки Н-37 калибра 37 мм в пе­редней части фюзеляжа и двух пушек НС-23 калибра 23 мм по бокам от него. Дополнительно самолет мог брать две бомбы по 250 кг каждая, либо одну ве­сом 500 кг.

Постройка прототипа самолета «К» была начата после утверждения макета летом 1946 года и закончилась в ноябре 1946 года. 13 числа этого же месяца Г.М.Шиянов первый раз под­нял его в воздух. После посадки пилот очень хорошо отозвался о самолете, заявив, что тот прост и приятен в уп­равлении.

Самолет летал до конца года, пос­ле чего двигатели Jumo 004B были за­менены РД-10 тягой 8,9 кН каждый. Воспользовавшись, случаем поправи­ли систему управления, и с февраля 1947 года испытания возобновились. По их результатам самолет Су-9 был рекомендован для серийного произ­водства.

Однако производство начато не было. Частично это было результатом того, что уже было начато серийное производство МиГ-9, а частично того, что Сухой уже подготовил новую вер­сию самолета - «КЛ», получившую по­зднее обозначение Су-11. Основыва­лась она на собственном проекте модернизированного серийного Су-9 с новыми гондолами двигателей, разме­щенными по оси крыла. Су-11 должен был быть оснащен двигателями Люль­ки ТР-1 с тягой по 13,4 кН. Так как они были больше чем РД-10, пришлось уве­личить гондолы двигателей. Работы над Су-11 были закончены перед 1 мая 1947 года. После серии наземных ис­пытаний, 28 мая Г.М.Шиянов старто­вал на нем в первый вылет. 3 августа Су-9 вместе с Су-11 были продемонст­рированы на параде в Тушино, причем на обеих машинах произошли серьез­ные аварии двигателей. Благодаря ис­кусству пилотов самолеты удалось спа­сти, причем никто с земли ничего не заметил. После этого показа испытания Су-11 продолжались, однако быстрое развитие конструкций новых самолетов, привело к тому, что «КЛ» морально ус­тарел и не попал в серийное производ­ство, уступив место МиГ-15.

Сухой сконструировал еще третий самолет из этой серии - «КД», или Су-13. Он должен был иметь двигатели РД-500 (лицензионные Rolls Royce Derwent V) с тягой по 15,7 кН каждый. Вертикальное и горизонтальное опере­ние было стреловидным, а крылья име­ли прямые консоли. В конце лета 1947 года уже начались работы по сборке прототипа машины, однако они не были закончены.